“Điệp khúc” vỡ quy hoạch
Hình ảnh hàng ngàn ô tô, xe máy ùn tắc hàng giờ trên nhiều tuyến đường cửa ngõ vào sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) ngày càng trở nên thường xuyên hơn. Giám đốc Sở GTVT TP.HCM Bùi Xuân Cường lý giải, theo quy hoạch được duyệt đến năm 2020, sân bay TSN sẽ đạt 25 triệu lượt khách, 1 triệu tấn hàng hóa; tuy nhiên trong 6 tháng đầu năm đã có hơn 18 triệu lượt khách và đến cuối năm sẽ đạt khoảng 36 triệu lượt khách.
Trong khi đó, các dự án mở đường mới, cải tạo đường cũ (22 dự án) vẫn chưa triển khai.
Các tuyến đường ra vào cảng Cát Lái không chỉ kẹt xe mà đường xuống cấp triền miên còn gây nhiều tai nạn. Theo ghi nhận, đoạn từ vòng xoay Mỹ Thủy đến gần nút giao với đường Lê Phụng Hiểu (Q.2) có mật độ xe ben, container, xe tải nặng... lưu thông dày đặc. Mặt đường ở cả 2 hướng bị lún nặng, có nơi lún sâu khoảng 15 cm, tạo thành những "sống trâu" gồ ghề rất nguy hiểm. Có những ngày tắc nghẽn từ sáng đến chiều.
Theo Sở GTVT, hiện các loại xe lưu thông ra vào cảng Cát Lái đều qua đường Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống, kể cả các cổng ra vào cảng dù nằm trên các tuyến đường nhánh.
Bên cạnh đó, hệ thống giao thông kết nối từ Q.7 qua đường Vành đai 2 về cảng Cát Lái hoặc từ Vành đai 2, xa lộ Hà Nội, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây... cũng đều tập trung về vòng xoay Mỹ Thủy khiến khu vực này thường xuyên ùn ứ, kẹt xe.
Phải có đường chuyên dụng
PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho rằng tình trạng tắc nghẽn triền miên tại 2 điểm nói trên là do lỗi tầm nhìn, quy hoạch yếu kém, để giao thông ra vào sân bay, cảng chèn lên mạng lưới giao thông đô thị.
Ông Hòa phân tích: Trước năm 1975, TSN là sân bay biệt lập hoàn toàn, nhà nước quản lý, không cho phát triển đô thị các vùng xung quanh. Sài Gòn khi đó phát triển không thua kém Singapore, Thái Lan, Malaysia vì có lợi thế hàng không, có sân bay quốc tế hiện đại. Nhưng sau này, phát triển đô thị không kiểm soát được, vô hình trung “bắt” sân bay đang ở cạnh thành nằm trong đô thị và sử dụng mạng lưới đường đô thị để dẫn vào sân bay.
“Không thể đổ lỗi do mở đường Phạm Văn Đồng và lắp đặt cầu thép tại khu vực sân bay TSN khiến các phương tiện từ phía Q.Gò Vấp dù không đi vào sân bay cũng dồn về gây áp lực lớn hơn cho đường Trường Sơn, gây kẹt xe. Cả đường Phạm Văn Đồng hay Trường Sơn đều là mạng đường đô thị”, ông Hòa nói và cho rằng vấn đề cảng Cát Lái cũng là do sai lầm về mặt chiến lược. “Cảng Sài Gòn sau hơn 100 năm hoạt động trong nội thành cũng phải dời ra Hiệp Phước. Vậy tại sao lại đưa cảng Cát Lái vào hoạt động ngay trong TP?”, ông Hòa đặt vấn đề.
Giải pháp căn cơ, hữu hiệu nhất là xây dựng tuyến đường trên cao, đường chuyên dụng nối ra các trục đường vành đai, theo ông Hòa.
Cụ thể, phải có đường nối từ TSN vòng ra ngoài xa lộ vành đai theo 1 đường khắc cốt. Ví dụ, người từ trung tâm TP có thể đi đường Võ Thị Sáu qua Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Văn Trỗi là lên đường trên cao để ra sân bay. Từ sân bay đi miền Tây thì lên đường trên cao trên đường Cộng Hòa ra vành đai An Sương. Còn đi miền Đông thì có đường trên cao nối ra xa lộ Hà Nội hoặc đường cao tốc Long Thành - Dầu Giây.
Với trường hợp cảng Cát Lái, theo ông Hòa, nên di dời cảng này, nhập chung cùng cảng Cái Mép - Thị Vải, tạo thành một đầu mối rộng rãi, thoải mái cho tàu hàng vào. Còn trong trường hợp nhất định giữ Cát Lái, nên làm đường trên cao nối ra xa lộ Hà Nội, ra các đường vành đai để không ảnh hưởng các tuyến đường dân sinh.
