Những người già đều nhớ các con kênh rạch của Sài Gòn thời ấy còn có cá lội, nước để tắm và ăn được, thuyền chở người và hàng hóa đến từng khu dân cư, chợ búa tấp nập cảnh trên bến dưới thuyền.
Nhưng từ khi TP phát triển, sông, rạch, kênh, ao hồ bị lấp dần, các trục đường bộ trở thành vận tải chủ lực, và trong thời gian dài hơn 30 năm vai trò của vận tải sông nước bị lu mờ. Chỉ vài năm gần đây, khi vận tải đường bộ quá tải, mở bao nhiêu đường cũng thấy thiếu, đất dành cho giao thông bộ không còn nhiều, mức đầu tư cho đường bộ quá lớn, khiến mọi người mới nhớ đến giao thông thủy (sông, kênh rạch) và mong muốn hồi phục nó.
TPHCM hiện sở hữu 913km đường thủy, chia thành 101 tuyến, tương đương 50% mạng lưới giao thông đường bộ (2.000km). Giao thông thủy hiện phát triển trên 4 tuyến sông chính, hệ thống kênh rạch kết nối với nhiều tỉnh, thành cùng với nhiều hoạt động kinh tế địa phương, cho thấy tiềm năng phát triển giao thông và du lịch đường thủy còn dư địa rất lớn.
Thực tế, TPHCM cũng đã hình thành nhiều tuyến vận tải hành khách kết hợp du lịch. Tuy vậy, lãnh đạo Sở GTVT TP đánh giá sản phẩm du lịch còn hạn chế, chưa phong phú. Điều này được chứng minh qua con số cụ thể, trong 11 tháng năm 2022, TPHCM đón 3,2 triệu lượt khách quốc tế, 27,9 triệu khách nội địa, nhưng chỉ có 342.800 lượt khách du lịch trải nghiệm các sản phẩm đường thủy, chỉ chiếm 1,14% tổng lượng khách du lịch đến TP.
Mặc dù còn vài trở ngại về luồng, tuyến nhưng về cơ bản tuyến đường thủy từ TPHCM có thể chuyên chở hàng hóa, người đi về đến các tỉnh miền Tây và chiều ngược lại. Hiện TPHCM kết nối với các tỉnh ĐBSCL bằng đường thủy chủ yếu thông qua 5 tuyến trục ngang, gồm TPHCM - Cà Mau (qua kênh Xà No), TPHCM - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò), duyên hải TPHCM - Cà Mau, TPHCM - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1) và TPHCM - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2). Nhưng có điều, tàu, thuyền chở rau tươi, trái cây, hoa, tôm cá từ miền Tây lên TPHCM chỉ đến bến Bình Đông và tập kết hàng hóa ở chợ đầu mối Bình Điền, không vào sâu được nội ô do nhiều tuyến kênh chính bị bồi lắng, nhà tạm lấn chiếm và bị tắc bởi những cây cầu có độ tĩnh không rất thấp.
Năm 2015, TPHCM khai trương tuyến du lịch nội ô đầu tiên Nhiêu Lộc-Thị Nghè. Mặc dù rất cố gắng nhưng mức độ thành công của tuyến này chưa được như kỳ vọng. Tuyến kéo dài 9km và nối thông với sông Sài Gòn, nhưng rất tiếc cung đường khai thác phục vụ cho khách du lịch chỉ khoảng 4km và không thông ra được sông Sài Gòn. Nguyên nhân bởi các cây cầu bắc qua sông Sài Gòn ở khu vực này có độ tĩnh không quá thấp, thậm chí ghe vớt rác chui qua cũng khó khăn, thuyền du lịch di chuyển lúc nước xuống thì chạm đáy vướng bùn rác, khi nước lên thì mấp mé mặt cầu.
Để hình thành tuyến giao thông thủy và du lịch thủy liên vùng còn có nhiều vướng mắc phải gỡ, như lập bến lên xuống, nạo vét kênh, sông, khơi thông luồng tuyến và xây dựng mới các điểm dịch vụ phục vụ cho việc tập kết người và hàng hóa, như nhà chờ khách, kho bãi chứa hàng, bến cảng, nhà vệ sinh, nhà hàng ăn uống và cả những điểm dừng du lịch thu hút khách dọc theo những tuyến có cung đường dài. Những vướng mắc cần được khắc phục dù không phải ngày một ngày hai. Tuy nhiên đó không phải là khó khăn nhất, mà trở ngại nhất hiện nay liên quan đến các cây cầu: làm sao nâng độ cao của cầu lên đủ khoảng trống cho tàu hàng, tàu khách qua lại, kể cả khi triều cường đạt đỉnh.
Sông Sài Gòn dài 256km, bắt nguồn tỉnh Bình Phước, rồi chảy qua Tây Ninh, tỉnh Bình Dương, TPHCM, hợp với sông Đồng Nai rồi đổ ra biển. Trong đó, phần chảy dọc trên địa phận TPHCM khoảng 80km. Lẽ ra giao thông trên con sông này phải trở thành chủ đạo cho việc chuyên chở hàng hóa ở Đông Nam bộ, với những con tàu có trọng tải lớn hàng ngàn tấn với giá chuyên chở rẻ và lượng lớn hành khách ngược xuôi. Nếu tổ chức tốt, việc tàu chạy suốt tuyến và di chuyển tới Vũng Tàu, Côn Đảo là điều hoàn toàn khả thi. Nhưng thực tế không thông suốt được vì vướng cầu Bình Triệu 1 xây trước năm 1975 có độ tĩnh không 5,5m, thấp hơn so với yêu cầu 9,5m.
Do Bình Triệu 1 có độ tĩnh không quá thấp, tình trạng tàu qua lại nơi đây bị mắc kẹt, phải giải cứu thường xuyên. Trước tình trạng này, Bộ GTVT yêu cầu nghiên cứu để nâng cầu Bình Triệu 1 lên nhằm đảm bảo cho giao thông thủy. Tương tự, để du lịch đường thủy thông suốt và an toàn, TPHCM buộc phải thay đổi một loạt cây cầu đang có. Chẳng hạn, trên tuyến kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè có 20 cây cầu, trong số đó chỉ có vài cây cầu cho phép thuyền du lịch 2 tầng đi qua là cầu Công Lý, cầu Kiệu, cầu Điện Biên Phủ, cầu Nguyễn Hữu Cảnh, còn lại phải cải tạo nâng độ tĩnh không lên. Những cây cầu này xây dựng mới sau này (hầu hết là cầu mang số từ số 1 đến số 9).
Nếu giải quyết được bài toán cầu, các thuyền chở hàng hóa từ miền Tây không dừng lại ở Bình Đông hay các bến trên sông chợ Đệm, mà hoàn toàn tiếp cận đến được gần chục chợ và siêu thị dọc theo tuyến kênh này và theo chiều ngược lại, như chợ Phạm Văn Hai, chợ Trần Hữu Trang, chợ Nguyễn Văn Trỗi, chợ Thị Nghè, Co.opmart...
Nhiều chuyên gia cho rằng, tới đây nếu TPHCM cải tạo rạch Xuyên Tâm có chiều dài gần bằng kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (8,5km), cần đồng thời cải tạo, nâng độ tĩnh không của các cây cầu để thuyền bè qua lại dễ dàng, sẽ mở ra hướng đi mới cho giao thông thủy và hình thành nên mạng lưới đường thủy rất tiện dụng và hiệu quả. Tất nhiên việc cải tạo nâng cấp cầu sẽ tốn kém và ảnh hưởng đến việc giải tỏa di dời một số hộ dân. Nhưng hiệu quả kinh tế-xã hội của việc này rất lớn và lâu dài cho con cháu mai sau.
Bởi lẽ, lợi ích của nó mang lại không chỉ là giao thông, còn cho môi trường, cảnh quan, du lịch, thương mại và đời sống cộng đồng. Khi có hệ thống giao thông thủy hoàn thiện, chắc chắn sẽ chia lửa với hệ thống giao thông bộ đã quá tải hiện nay.
