Một buổi trưa đầu tháng 6, anh Đức Minh lái ô tô về nhà ở quận Bình Thạnh, TPHCM nghỉ ngơi sau buổi sáng chỉ có 3 chuyến xe. 15h, ứng dụng tài xế của anh Minh "nổ" cuốc xe mới, anh lập tức đón khách gần nhà đi quận 3 trong cơn mưa dông chiều Sài Gòn. Nam tài xế nhắc ngay hành khách rửa tay bằng dung dịch khử khuẩn khi vừa bước lên xe. Chuyến đi kéo dài 20 phút trong sự im lặng. Từ ngày dịch bệnh ở TPHCM bùng phát phức tạp, anh Minh hạn chế trò chuyện với khách để hạn chế nguy cơ lây nhiễm.
"Mặt đường là mặt trận"
Hoàn thành chuyến xe cước phí gần 70.000 đồng, anh nhẩm tính tổng số tiền chở khách trong ngày chưa đến 500.000 đồng. Đây là số tiền chưa trừ phí chiết khấu của ứng dụng, thuế, tiền xăng. Tài xế này tính toán nếu trừ hết chi phí, thu nhập ròng của anh còn hơn 200.000 đồng.
Đó là những ngày cuối cùng còn đồng ra đồng vào với anh. Từ khi TPHCM thực hiện Chỉ thị 10 vào ngày 20-6 rồi sau đó tiếp tục giãn cách theo Chỉ thị 16, hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô, bao gồm xe công nghệ bị tạm dừng, anh Minh chỉ ở nhà tránh dịch, không còn thu nhập.
Những ngày giãn cách, dịch bệnh chưa phải là nỗi lo lớn nhất với anh. Khoản vay ngân hàng hơn 100 triệu đồng mua chiếc ô tô nhỏ hạng A anh Minh vẫn chưa trả xong. "Ngân hàng vẫn thu lãi bình thường, không thấy giãn nợ", anh Minh thở dài. Anh tự nhủ chạy xe máy lại tốt hơn ô tô vì vẫn còn được hoạt động.
Anh Phạm Mi Sên, tài xế GrabBike, cũng chia sẻ nghe nhiều người nói chạy xe hai bánh thu nhập tốt mùa dịch vì có nhiều đơn hàng. "Nhưng việc anh em chúng tôi tăng thu nhập gần như không có", anh khẳng định. Chạy xe công nghệ 6 năm nay và là đội trưởng của một nhóm tài xế hơn 1.000 người, anh tự nhận không mấy người hiểu rõ nghề này như mình.
Tài xế công nghệ trú mưa giữa trưa khi đường sá vắng vẻ vì TPHCM giãn cách xã hội. Ảnh: Hải Long. Do đó, tổng số lượng chuyến xe hoàn thành trong ngày khó tăng lên. Bản thân tài xế cũng sợ dịch, muốn hủy đơn với những quán ăn tập trung quá đông shipper. Nhiều nhà hàng còn nghỉ bán nhưng không tắt ứng dụng. Tài xế đến nơi mới phát hiện và phải chụp ảnh làm bằng chứng, thông báo với hãng để hủy chuyến hợp lệ. "Chúng tôi ấm ức vô cùng vì sự tắc trách của nhà hàng", anh bức xúc.
Tài xế này kể nhiều người nghỉ chạy, ở nhà tránh dịch nên nhiều khu vực "cháy" đơn hàng. Ngày trước, anh có thể chỉ di chuyển chưa đến 1 km để đến nhà hàng nhưng bây giờ việc đi 3 km là bình thường.
"Mặt đường là mặt trận" là câu anh Sên thường nói với anh em trong đội của mình. Ra đường với một chiếc khẩu trang, một chai nước rửa tay, cặp mắt kính, đôi găng tay, anh cảm thấy những biện pháp phòng vệ của mình không là gì trước đợt dịch lần này khi số ca bệnh ở TPHCM tăng lên từng ngày.
"Không lẽ mình mặc đồ bảo hộ để chạy xe, khách nào dám leo lên. Vì chén cơm manh áo nên chúng tôi chấp nhận liều mạng. Anh em ra đường trong tâm thế lo sợ, luôn phải cảnh giác để phòng bệnh, rất căng thẳng", anh tâm sự.
Từ ngày 9-7, TPHCM cấm dịch vụ xe ôm công nghệ. Quán ăn không được bán mang về. Cuộc chiến mưu sinh trên đường của anh Sên và đồng đội càng thêm khó khăn.
Mong mỏi sự hỗ trợ và câu hỏi về sự định danh
Với anh Sên, hai năm liền xảy ra nhiều đợt bùng dịch ngoài những khó khăn về vật chất còn khiến tài xế này đau đáu vì chưa thể thực hiện lời hứa với hơn 1.000 anh em trong đội của mình. Đó là việc tiếp tục hành trình tìm sự định danh cho tài xế công nghệ 2 bánh.
Tài xế giao đồ ăn đến một điểm thi tốt nghiệp THPT tại TPHCM ngày 7-7. Ảnh: Phạm Nguyễn. Tài xế này lý giải không được khấu trừ chi phí đầu vào nên thu nhập thực tế của người chạy xe 2 bánh rất thấp. Hơn nữa, khác với ô tô, tài xế xe máy phải dãi nắng dầm mưa, đối diện nhiều nguy hiểm trên đường hơn với minh chứng cụ thể là những tai nạn, thiệt hại về nhân mạng đã xảy ra.
Từ lâu, anh đã quen với sự ngạc nhiên của những người xung quanh khi biết thu nhập tài xế xe ôm công nghệ có thể lên tới 15 triệu đồng/tháng. "Nhưng mấy ai biết đó là thu nhập sau 14-15 tiếng chạy xe mỗi ngày, mỗi tháng 30 ngày liên tục không một ngày nghỉ, đối mặt rủi ro, tai nạn. Liệu có xứng đáng không?", anh đặt câu hỏi.
"Tài xế hai bánh không được định danh là dạng lao động nào. Chúng tôi không có hợp đồng lao động, không có bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, không được bảo vệ trước rủi ro. Bản chất chúng tôi làm công việc của người làm công nhưng lại được định danh như những ông chủ. Đó là sự bất công", anh Sên nói.
Với anh, sự định danh rõ ràng là cách giúp những chính sách về thuế thu nhập cá nhân, bảo hiểm, hỗ trợ quyền lợi với tài xế công nghệ hai bánh được giải quyết chính xác thay vì cảm tính.
Năm trước, tổ trưởng dân phố nơi anh Sên sinh sống (quận 8, TPHCM) từ chối đưa anh vào danh sách lao động tự do bị ảnh hưởng vì dịch Covid-19 được hỗ trợ. Lý do được đưa ra là tài xế công nghệ, shipper vẫn hoạt động, có thu nhập mùa dịch.
Đọc thông tin trên báo đài về gói 886 tỷ đồng của TPHCM hỗ trợ cho các nhóm đối tượng bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 vừa được thông qua, anh Sên chia sẻ với anh em trong đội nhưng lo lắng không biết liệu lần này mình có được hỗ trợ hay không.
"Cách nhìn của xã hội với chúng tôi chưa đúng. Tài xế công nghệ vẫn chỉ được xem như nghề xe ôm, nhưng lại phải đóng thuế giống người có thu nhập cao. Lúc có dịch, mọi người chỉ thấy chúng tôi còn việc, không hỗ trợ nhưng đó là sự liều mạng để ra đường. Nhiều anh em cũng đã nghỉ việc, ở nhà tránh dịch vì lo sợ", anh cảm thán.
Grab, Gojek, Be, Baemin đều có các chương trình hỗ trợ cho những tài xế dương tính với Covid-19 hay phải cách ly y tế. Nhưng không tài xế nào mong muốn trở thành F0, F1, F2 để nhận những gói hỗ trợ này.
Còn với các chương trình thưởng được điều chỉnh để khuyến khích tài xế, anh Sên chia sẻ được bao nhiêu tốt bấy nhiêu. Làm công việc này 6 năm, anh hiểu hãng chỉ thay đổi chính sách thưởng còn mong muốn ứng dụng giảm tỷ lệ chia sẻ doanh thu là việc không thực tế.
Giải pháp ngắn và dài hạn
Trong gói hỗ trợ 26.000 tỷ đồng của Chính phủ đối với người lao động bị ảnh hưởng bởi Covid-19, việc hỗ trợ người lao động tự do được giao cho các địa phương tự cân đối và triển khai cụ thể. Tuy nhiên, mức hỗ trợ không ít hơn 1,5 triệu đồng/người/tháng hoặc mức 50.000 đồng/người/ngày.
Chuyên gia chính sách công Nguyễn Quang Đồng. Ảnh: IPS. Chuyên gia chính sách công này phân tích tài xế không ký kết hợp đồng lao động với các hãng xe công nghệ nên không tham gia bảo hiểm xã hội. Do đó, họ cũng cần được hỗ trợ như những lao động tự do khác giống người bán hàng rong hay xe ôm truyền thống.
Viện trưởng IPS cũng lưu ý việc các địa phương hỗ trợ là giải pháp ngắn hạn để giúp tài xế công nghệ vượt qua cú sốc do dịch Covid-19 gây ra. Về dài hạn, người làm chính sách cần phải đặt lên bàn nghị sự vấn đề gốc rễ về an sinh xã hội cho nhóm đối tượng này.
"Các cơ quan quản lý sẽ phải xử lý, định danh mối quan hệ giữa tài xế và hãng xe công nghệ, không thể để lấp lửng mãi. Không chỉ Covid-19, tài xế công nghệ còn có thể đối mặt những khủng hoảng khác sau này. Cá nhân họ cũng sẽ chịu cú sốc riêng như ốm đau, bệnh tật. Mối quan hệ lao động rõ ràng, cơ chế tham gia bảo hiểm xã hội để được hưởng các phúc lợi chính thức mới là giải pháp căn cơ lâu dài với họ", ông Đồng nói với Dân trí.
Chuyên gia này cho rằng từ lúc câu hỏi được đặt ra, thảo luận đến khi các quy định pháp lý thành hình, đi vào cuộc sống sẽ mất một khoảng thời gian dài. Trong thời gian đó, tài xế công nghệ cần sự hỗ trợ để vượt qua những cú sốc kinh tế như đại dịch Covid-19. Và sự hỗ trợ của các ứng dụng gọi xe với tài xế cũng chỉ mang tính chia sẻ chứ chưa thể là nghĩa vụ bắt buộc.
