Trước thông tin tàu điện Cát Linh - Hà Đông lỗ lũy kế 160 tỷ đồng, chuyên gia giao thông nhận định tình trạng thua lỗ sẽ còn kéo dài nếu không có thêm tuyến metro. Câu chuyện tàu điện Cát Linh "đã chạy là lỗ" từng được các chuyên gia cảnh báo. Tuy nhiên, mức lỗ lên tới 160 tỷ đồng có nguyên nhân từ việc công trình chưa được Hà Nội trợ giá vận hành.
Bị lỗ do…chưa được trợ giá như xe buýt
Theo ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Hanoi Metro, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, đường sắt đô thị là lĩnh vực dịch vụ công nên giá do TP Hà Nội quyết định (với mức giá rẻ có trợ giá của thành phố) để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng đi lại, giảm dần phương tiện cá nhân, giúp giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường do phương tiện cá nhân gây ra. Bởi vậy, đối với lĩnh vực vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cũng như đường sắt đô thị thì thu từ vé không đủ bù đắp chi phí nên được thành phố trợ giá.
“Với tính chất "doanh thu không đảm bảo chi phí vận hành", đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ được Nhà nước trợ giá tương tự xe buýt. Đối với xe buýt của Hà Nội đã được trợ giá từ nhiều năm nay và hiện nay vẫn đang thực hiện. Còn đối với đường sắt đô thị, Cát Linh-Hà Đông là tuyến đầu tiên đưa vào vận hành, Hội đồng nhân dân thành phố đã thông qua nghị quyết cho áp dụng các chính sách khuyến khích như xe buýt hiện nay, việc trợ giá cho đường sắt đô thị được quy định trong Luật Đường sắt”, ông Trường cho hay.
Tổng giám đốc Hanoi Metro cho biết, đến nay Hanoi Metro vẫn vận hành với đơn giá tạm, chưa chính thức được TP Hà Nội đặt hàng. Công ty đang trong quá trình hoàn thiện hồ sơ để thành phố đặt hàng cho tuyến Cát Linh - Hà Đông 2 tháng cuối năm 2021 và cả năm 2022.
“Số liệu báo cáo năm 2021, Công ty bắt đầu vận hành từ 6/11/2021 là số liệu chưa có trợ giá của thành phố (vì chưa có đặt hàng). Trong thời gian vừa qua, nhờ có sự hỗ trợ của Sở, ban, ngành và sự nỗ lực của Công ty, chúng tôi đã xây dựng đơn giá tạm thời và đã được thành phố phê duyệt. Sau khi doanh thu được cộng thêm trợ giá theo đặt hàng của thành phố, chắc chắn bức tranh tài chính sẽ khác. Trợ giá không chỉ bù đắp phần thiết hụt do doanh thu không đảm bảo chi phí, mà còn có lãi định mức theo quy định", ông Vũ Hồng Trường chia sẻ.
Theo báo cáo tài chính đã kiểm toán 2021 vừa được công bố, doanh thu của Hanoi Metro khi vận hành chính thức đoàn tàu chạy tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đạt hơn 5 tỷ đồng. Tuy nhiên, chi phí vận hành, quản lý khiến doanh nghiệp lỗ ròng 64 tỷ đồng.
Vào năm 2020, công ty báo lỗ 23 tỷ đồng khi chưa vận hành. Tính lũy kế, doanh nghiệp đang lỗ tổng cộng 160 tỷ đồng.
Trước đó, ông Vũ Hồng Trường từng khẳng định việc đường sắt đô thị thu không đủ bù chi là "chuyện đương nhiên" và phổ biến trên thế giới. Ông tiết lộ ngay cả ngày đông khách kỷ lục như dịp 30/4-1/5 (53.000 khách/ngày), doanh thu bán vé của tàu điện Cát Linh - Hà Đông cũng chưa đủ để bù đắp chi phí vận hành.
“Người hùng cô độc” sẽ càng chạy càng lỗ nếu không có kết nối
Theo chuyên gia giao thông,TS. Nguyễn Xuân Thủy, việc Hà Nội và Bộ GTVT đang xây dựng một, hai tuyến đường sắt đô thị chỉ như muối bỏ biển so với nhu cầu hiện nay. Đó là còn chưa nói đến chuyện xây dựng xong rồi, quản lý không tốt thì người dân cũng ít đi lại.
"Tàu điện Cát Linh hiện nay chỉ chạy một mình, không thể hiệu quả. Bình quân lượng khách đi tàu mỗi ngày chỉ đạt gần 30.000 lượt. Trong khi một tuyến xe buýt lớn cũng đạt khoảng 15.000 khách/ngày. Như vậy, tàu Cát Linh - Hà Đông chỉ đáp ứng được số "chuyến đi" bằng 2 tuyến xe buýt. Nếu làm đúng quy hoạch, giờ này Hà Nội đã có đến 4 tuyến đường sắt đô thị hoạt động thì vận tải có sự kết nối, chia sẻ với nhau cũng sẽ khác…", ông Thủy phân tích.
Ông Thủy cho rằng, theo thiết kế, năng lực khai thác tối đa của tàu Cát Linh - Hà Đông là hơn một triệu người/ngày. Trong khi đó mỗi ngày cả thành phố có 30 triệu chuyến đi mà tàu điện chỉ đáp ứng 30.000 lượt, chưa đạt nổi 1/10 thì giải quyết được vấn đề gì.
“Do năng lực vận chuyển, thiếu kết nối đồng bộ nên đến nay, ý nghĩa của đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vẫn dừng lại ở mức độ cho người dân trải nghiệm, làm quen với loại hình vận tải công cộng văn minh”, ông Thủy đánh giá.
Vị chuyên gia giao thông nêu quan điểm, metro là loại hình vận tải cộng sinh, đơn tuyến sẽ không thể thu hút được hành khách. Do đó, sự chậm trễ, ì ạch của các dự án metro đang triển khai cũng góp phần kéo dài cả thời gian lẫn mức độ thua lỗ của tuyến Cát Linh - Hà Đông.
“Theo tôi, hiện nay Bộ GTVT và Hà Nội triển khai việc xây dựng đường sắt đô thị quá chậm. Cách đây ít nhất 15 -20 năm tôi đã đề nghị ít nhất đến năm 2005 Hà Nội đã phải có một tuyến tàu điện ngầm cho người dân đi rồi, tuy nhiên, đến bây giờ mới có mỗi đường sắt Hà Đông – Cát Linh. Trong khi đó, mật độ dân số tăng lên 5-7 lần, phương tiện giao thông tăng lên 10 lần nhưng đường sá thay đổi không đáng là bao cho nên ùn tắc là đương nhiên”, ông Thủy bày tỏ.
Theo ông Thủy, hiện mới có tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh mới đưa vào khai thác thì chưa ăn thua gì. Còn tuyến metro Nhổn -ga Hà Nội mới xin lùi tiến độ 9 năm nữa mới xong. Việc đầu tư này đã chậm lại còn ít, như muối bỏ biển so với nhu cầu hiện nay.
“Người dân Hà Nội rất mong có tuyến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao để đi lại. Nhưng anh làm xong, phải tổ chức thế nào để thu hút, kết nối các tuyến vận tải với nhau, tổ chức tốt cho người dân đi lại người ta mới đi. Nếu một tuyến tàu điện trên cao vài chục nghìn tỷ mà người dân thờ ơ ít đi lại, đó là thất bại. Đấy là còn chưa nói chuyện anh xây dựng xong rồi, anh quản lý không tốt người dân người ta sẽ không đi nhiều…”, ông Thủy nêu ý kiến.
Để thu hút người dân dùng phương tiện vận tải khách công cộng đông, theo ông Thủy là khi nào Hà Nội có được mạng lưới 4 tuyến metro ở 4 hướng nối nhau thì sản lượng của từng tuyến mới cải thiện được. Cát Linh - Hà Đông từ 30.000 khách có thể tăng lên 100.000 khách. Khi nào có 8 tuyến, sản lượng có thể vọt lên bằng công suất thiết kế.
Để làm phép tính hạch toán kinh doanh, ông Thủy cho rằng, ngoài tuyến tàu điện Cát Linh - Hà Đông, ngay bây giờ cũng nên khảo sát tuyến buýt nhanh BRT có bao nhiêu người đi. Vì mỗi chuyến khách đi chưa chắc đã hơn xe buýt thường. Xe buýt thường đi thuận lợi hơn mà không cần đường riêng, đầu tư tốn kém, hiệu quả không có.
Từ bài học tàu điện Cát Linh - Hà Đông và tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên của Hà Nội, chuyên gia đưa ra lời khuyên làm việc gì công tác cán bộ cũng rất quan trọng, quyết định việc thực hiện đầu tư.
“Vì vậy, trước khi triển khai một dự án gì nên tham khảo ý kiến những người có kinh nghiệm, chuyên gia để người ta phân tích, chứng minh nên thế này thế kia, hợp lý thì làm. Chứ đừng nghĩ bây giờ hỏi một anh nào đó mang danh giáo sư ở nước ngoài về chưa chắc bằng anh trong nước. Vì anh trong nước anh đã nghiên cứu kỹ. Nói thế để thấy rằng, một vài tuyến đường sắt đô thị chưa giải quyết được gì đâu…”, ông Thủy nhìn nhận.
