Logistics yếu và thiếu
Ông Lê Quảng Đức, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Đà Nẵng, phân tích, hoạt động của các doanh nghiệp logistics còn nhiều hạn chế về quy mô, vốn, nguồn nhân lực... Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở Đà Nẵng cũng như các tỉnh miền Trung hầu hết là nhỏ và vừa, hạn chế nguồn vốn và nguồn nhân lực, thiếu kinh nghiệm, chỉ mới cung cấp các dịch vụ cơ bản hoặc từng dịch vụ đơn lẻ và thường đóng vai trò là nhà thầu phụ, hay đại lý cho các công ty logistics ở hai đầu đất nước hoặc nước ngoài.
Trong khi đó, việc thu hút nguồn hàng tại khu vực Tây Nguyên và trên hành lang kinh tế Đông - Tây cũng chưa đạt hiệu quả như mong muốn, làm cho thị phần hàng hóa thông qua các cảng biển miền Trung bị cạnh tranh quyết liệt và dự báo trong những năm tới còn gay gắt khi mỗi cảng biển đều không chuyên biệt cho loại hàng hóa cụ thể nào. Về lâu dài, các cảng biển miền Trung dễ bị khách hàng chia tách, dùng chính lợi thế của cảng này thành công cụ đàm phán, ép lại cảng kia.
Với hoạt động logistics, kho bãi giữ vai trò quan trọng, nhưng theo ông Lê Nam Hùng, Phó Giám đốc Công ty CP Logistics Portserco, tiền thuê đất làm kho bãi đã tăng gấp 5 lần so với trước, gây thêm áp lực về gia tăng chi phí cho doanh nghiệp logistics, bên cạnh áp lực về tăng chi phí nhiên liệu, cầu đường…
Theo ông Lê Văn Tân, Phó Giám đốc Công ty TNHH Đông Phương (Quảng Nam), một trong những nguyên nhân không thể đưa hàng hóa trực tiếp vào thị trường Thái Lan là do thiếu thông tin kết nối. Để xuất khẩu hàng hóa sang Thái Lan, Công ty TNHH Đông Phương phải thông qua đối tác trung gian đến từ Nhật Bản. Tuy vậy, cũng rất khó cạnh tranh do doanh nghiệp có quy mô nhỏ.
Bất cập hạ tầng
Theo ông Marco Civardi, Giám đốc Tập đoàn A.P.Moller - Maerskp, phụ trách khu vực Việt Nam - Lào - Campuchia - Myanmar, giao thương qua biên giới trên hành lang kinh tế Đông - Tây được dự đoán sẽ giúp thương mại song phương Việt Nam - Lào tăng 15%, Việt Nam - Thái Lan tăng 29% từ năm 2020. Việt Nam hiện đang là sự lựa chọn hàng đầu của các công ty quốc tế. Chiến lược “Trung Quốc + 1” có thể trở thành lối vào/ra Đông Nam Á cho Mỹ, châu Âu, Trung Quốc thông qua hành lang kinh tế Đông - Tây, điều này giúp EWEC đứng trước những cơ hội rất lớn để phát huy tiềm năng và thế mạnh.
Dù vậy, nhiều doanh nghiệp cho rằng, EWEC vẫn chưa thực sự mang lại hiệu quả kết nối kinh tế do còn tồn tại nhiều bất cập về hạ tầng “cứng” như giao thông và hạ tầng “mềm” như các thủ tục hành chính, hải quan.
ThS Vũ Thị Bắc, Đại học Quốc gia TPHCM, cho biết, tờ khai phương tiện xuất nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo (tỉnh Quảng Trị, Việt Nam) còn rườm rà, doanh nghiệp phải mất từ 2-4 giờ để khai. Nếu tờ khai qua cửa khẩu Thái Lan - Lào chỉ cần 6 thông tin, thì qua cửa khẩu Việt Nam - Lào phải cần đến 45 thông tin, gây nhiều vướng mắc trong khâu khai nhận hàng hóa qua cửa khẩu. Các thủ tục kiểm dịch; phí, lệ phí qua các cửa khẩu cũng chưa thống nhất giữa các nước.
Ông Dương Tiến Lâm, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam tại Đà Nẵng, thông tin, cửa khẩu Savannakhet (Lào) và Mukdahan (Thái Lan) từ lâu đã có khu trung chuyển với thu nhập rất lớn. Tuy nhiên, cửa khẩu Lao Bảo lại không có, trong khi Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo lại không như kỳ vọng. Việc khai báo Hệ thống quá cảnh Hải quan ASEAN (ACTS) hiện phải có sự bảo lãnh của ngân hàng trước khi khai báo, do vậy các doanh nghiệp vận tải Việt Nam gặp khó do phát sinh thêm thủ tục và chi phí. Ngay cả xe container rỗng từ Việt Nam vào Lào phải có sự bảo lãnh của một doanh nghiệp tại Lào mới được vào nhận hàng.
Theo ông Lê Trí Thanh, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Nam, quốc lộ 14D dài 74,4km kết nối đường Hồ Chí Minh với cửa khẩu quốc tế Nam Giang (Quảng Nam, Việt Nam), là một phần của hành lang kinh tế Đông - Tây đi qua Việt Nam, Lào và Thái Lan, có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội của Quảng Nam, Đà Nẵng và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.
Tuy nhiên, tuyến đường này hiện nay có tiêu chuẩn thấp, nhiều đường cong nhỏ, độ dốc lớn và tồn tại nhiều điểm đen giao thông, đoạn che khuất tầm nhìn... nguy cơ xảy ra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng. Do kết cấu mặt đường yếu, thường xuyên hư hỏng, nên tuyến đường không đảm bảo lưu thông cho các xe vận chuyển hàng hóa có tải trọng lớn. Ngoài ra, quốc lộ 9 ở điểm đầu EWEC tại tỉnh Quảng Trị cũng xuống cấp, quá tải.
EWEC với quá nhiều bất cập trong hạ tầng đã tạo ra những rào cản, thậm chí là “nút thắt” kéo hãm tốc độ vận chuyển hàng hóa, đồng thời làm giảm tốc độ phát triển của các nền kinh tế trong tuyến. Vậy nên, để các nền kinh tế trên tuyến phát triển như kỳ vọng, cần thiết phải gỡ những “nút thắt”, khơi thông các “điểm nghẽn” của hạ tầng, từ giao thông đến các thủ tục.
