Tháng 7/2017, sau một thời gian chật vật vì nợ tiền doanh nghiệp Trung Quốc, Chính phủ Sri Lanka ký thỏa thuận trị giá 1,12 tỷ USD cho phép tập đoàn China Merchants Port Holdings khai thác cảng Hambantota trong 99 năm, bất chấp phản đối của các phe đối lập vì lo ngại an ninh.
 |
| Trung Quốc thâu tóm cảng biến chiến lược của Sri Lanka |
Theo thỏa thuận, Sri Lanka đồng ý bán 70% cổ phần cảng, dùng số tiền trên để thanh toán khoản nợ 6 tỷ USD từng vay của Trung Quốc. Phía Bắc Kinh nhất trí đầu tư thêm 600 triệu USD để phát triển Hambantota.
"Chúng tôi cảm ơn Trung Quốc vì đã bố trí nhà đầu tư để giúp chúng tôi thoát nợ", Bộ trưởng Cảng Sri Lanka Mahinda Samaraasinghe phát biểu tại lễ ký kết thỏa thuận khi đó.
Phó giám đốc điều hành của China Merchants Port Holdings Hu Jianhua khẳng định các cơ sở và trang thiết bị tại Hambantota vẫn thuộc quyền sở hữu của Sri Lanka. Chính quyền Colombo lý giải, phía Trung Quốc chỉ điều hành các hoạt động thương mại của cảng, còn nước chủ nhà vẫn nắm quyền kiểm soát an ninh.
Vị trí chiến lược của Hambantota
Cảng Hambantota là một trong những dự án hàng đầu trong nhiệm kỳ của Tổng thống Mahinda Rajapaksa, từ năm 2005 đến 2015. Nắm bắt được mong muốn của nhà lãnh đạo Sri Lanka muốn phát triển quê nhà Hambantota của ông thành trung tâm du lịch và thương mại đẳng cấp quốc tế, Trung Quốc đã lập tức tiếp cận và hành động.
Một liên doanh của Tập đoàn Sinohydro và Công ty Cơ khí Cảng Trung Quốc (CHEC) đã được ký hợp đồng cho giai đoạn đầu tiên xây dựng cảng vào tháng 1/2008, còn phía Cảng vụ Sri Lanka cung cấp các kỹ sư giám sát dự án. Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đóng góp khoảng 85% tổng chi phí 361 triệu USD hoàn tất giai đoạn này, và 15% còn lại do Cảng vụ Sri Lanka đảm nhận. Nhưng để có được khoản vay đó, Sri Lanka phải chấp nhận để CHEC xây cảng - một yêu cầu điển hình mà Trung Quốc cũng áp dụng với nhiều nước khác trên thế giới.
 |
| Cảng Hambantota. (Ảnh: Tập đoàn Cảng quốc tế Hambantota) |
Tọa lạc ở vị trí có tầm quan trọng chiến lược lớn, cảng Hambantota nằm gần trung tâm tuyến vận tải biển nhộn nhịp thuộc miền Nam Sri Lanka, nhìn ra Ấn Độ Dương. Đây cũng là nơi hơn 80% lượng dầu mỏ nhập khẩu của Trung Quốc phải đi qua.
Kể từ khi đi vào hoạt động tháng 11/2010, cảng Hambantota tỏ ra kém hiệu quả và thua lỗ dù được hứa hẹn là "cảng lớn nhất được xây dựng trên đất liền trong thế kỷ 21". Với hàng chục nghìn con tàu chạy ngang qua, cảng chỉ thu hút được 34 tàu trong năm 2012. Tình trạng này đã tạo cơ hội cho Trung Quốc dễ dàng thâu tóm.
Các chuyên gia chỉ ra rằng, khi tiếp quản cảng Hambantota, Trung Quốc sẽ kết nối mắt xích này vào "Con đường tơ lụa trên biển", tạo ra một hành lang biển xuyên suốt từ Trung Quốc qua Đông Nam Á tới hệ thống các cảng do Trung Quốc đầu tư tại châu Phi trước khi qua Trung Đông và châu Âu.
Khi thỏa thuận được ký, có không ít ý kiến chỉ trích mạnh mẽ rằng nơi đây rốt cuộc sẽ trở thành "thuộc địa" của Trung Quốc. Nhiều người ở thủ đô Colombo đã xuống đường biểu tình phản đối. Họ nghi ngờ Trung Quốc có thể sử dụng cảng nước sâu đủ năng lực tiếp đón những tàu chở hàng lớn nhất thế giới này làm căn cứ quân sự.
Ở bên ngoài Sri Lanka, các nước như Mỹ và Ấn Độ cũng bày tỏ lo ngại viễn cảnh Bắc Kinh sẽ khuếch trương sự hiện diện cả về kinh tế lẫn chiến lược ở Ấn Độ Dương.
Nỗ lực "sửa sai" của Sri Lanka
Hai năm sau thỏa thuận, vào 2019, chính phủ mới ở Sri Lanka muốn Trung Quốc trao lại cảng nước sâu này để khai thác nhằm trang trải các khoản nợ. Tân Tổng thống Sri Lanka Gotabaya Rajapaksa thẳng thừng bày tỏ: "Tôi luôn cho rằng Chính phủ Sri Lanka phải kiểm soát được tất cả các dự án quan trọng chiến lược như cảng Hambantota, chứ không phải Trung Quốc. Rồi thế hệ sau của đất nước này sẽ nguyền rủa chúng ta vì đã cho đi những thứ quý giá".
Tuy vậy, cơ hội giành lại cảng của Sri Lanka được đánh giá là rất mong manh. Phía Trung Quốc không tỏ dấu hiệu nào cho thấy họ sẽ suy nghĩ lại.
Một trong những lý do là cảng Hambantota đóng vai trò như một mắt xích quan trọng của sáng kiến Vành đai, Con đường mà Trung Quốc theo đuổi với tham vọng xây dựng các tuyến vận tải và thương mại kết nối toàn bộ châu Phi và khu vực lân cận. Bên cạnh đó, kể từ năm 2009, Bắc Kinh cũng đã rót hàng triệu đôla vào các chương trình cơ sở hạ tầng tại Sri Lanka, một nền kinh tế chưa thể thu hút đầu tư tư nhân dài hạn và đạt tốc độ tăng trưởng cao sau nhiều năm rơi vào nội chiến.
 |
| Bãi chứa của cảngHambantota. (Ảnh: Xinhua) |
Theo giới phân tích, vụ Trung Quốc thâu tóm cảng Hambantota có thể đặt ra một tiền lệ xấu cho Sri Lanka và không ít nước khác đang vay tiền Trung Quốc. Theo đó, họ có thể chấp nhận những thỏa thuận bất lợi để gán nợ, thậm chí phải hy sinh cả chủ quyền ở một số vùng lãnh thổ hay tài sản quốc gia.
Hiện tại, rất nhiều quốc gia nghèo khó ở châu Phi cũng đang ngập trong nợ nần vì vay tiền Trung Quốc làm đường sắt trên cao. Như trường hợp Ethiopia, dù được Trung Quốc làm đường sắt trên cao khá nhanh và tổng đầu tư thấp, nước này vẫn đội cả núi nợ do các dự án đường sắt hoạt động không mấy hiệu quả.
Đầu 2019, truyền thông châu Phi gây chú ý khi nêu ra viễn cảnh Kenya phải chuyển giao cảng Mombasa cho Trung Quốc trong trường hợp chính phủ nước này không thể trả được khoản vay nợ cho dự án Kenyan Railway. "Các nước trong khu vực bắt đầu nhận ra những cái giá về lâu dài họ phải trả từ những cam kết đầu tư khổng lồ của Bắc Kinh", Constantino Xavier, một học giả tại Tổ chức Carnegie India ở New Delhi, bình luận.
