Đây cũng là bức xúc của xã hội suốt nhiều năm qua về những bất cập trong hoạt động logistics của nước ta, vừa gây tốn kém tiền bạc, vừa làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Hàng xuất nhường cho DN ngoại
Việt Nam hiện có khoảng 2.000 DN dịch vụ logistics, trong đó chỉ có 60 DN nước ngoài nhưng chiếm đến 80% thị phần. Số lượng DN logistics Việt Nam chiếm tỷ lệ áp đảo, nhưng nhìn về “chất” rõ ràng DN Việt Nam đang thua trắng trên sân nhà. Thực tế điều này đã được chỉ ra từ lâu do DN nội địa có quy mô nhỏ và vừa, vốn bình quân chỉ 4-6 tỷ đồng, chỉ chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận vai trò nhà thầu phụ trong dây chuyền logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế.
Do vốn ít, cơ cấu tổ chức DN đơn giản, không chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài… nên các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia.
| Chúng ta lo sản xuất trái cây, gạo, thiết bị máy móc, trong khi những chi phí dịch vụ chiếm tỷ lệ cao mà không có biện pháp giảm xuống, nền kinh tế mãi mãi không có tính cạnh tranh và nguy cơ chìm đắm “con tàu” kinh doanh là hoàn toàn có thể. Thủ tướng NGUYÊN XUÂN PHÚC, Phát biểu tại Hội nghị Logistics |
Vì thế không có gì ngạc nhiên khi đa số DN logistics nội chỉ làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu. Không những vậy, việc liên kết giữa các DN xuất nhập khẩu với DN logistics còn yếu kém, chưa chặt chẽ và tin tưởng nhau, cũng là nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics Việt Nam kém phát triển.
Đã vậy, các công ty logistics Việt Nam cạnh tranh chủ yếu bằng hạ giá để giành giật khách hàng, tự thôn tính lẫn nhau, nên “miếng bánh” thị phần 20% đã nhỏ lại có nguy cơ ngày càng teo lại. Điều đáng lo ngại là chi phí logistics của Việt Nam ở mức khá cao. Theo Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%.
Lấy đơn cử hiện tại để vận chuyển 1 container tiêu chuẩn (20 feet) đường bộ từ TPHCM đến Hải Phòng mất 34 triệu đồng, đường sắt 12,4 triệu đồng, đường biển 5,2 triệu đồng. Những chi phí này gồm chi phí vận tải, nhiên liệu chiếm 30-35%; phí cầu đường (BOT) 15% đối với tuyến Bắc - Nam và xấp xỉ 30% với tuyến Hải Phòng - Hà Nội. Đó là chưa kể các phí lưu kho chiếm 10%, xếp dỡ 24%, đóng gói 7% và đặc biệt còn có loại phí được xếp là phí "trà nước" chiếm xấp xỉ 5%.
Thực trạng này đã khiến chi phí vận tải hàng hóa xuất khẩu nước ta hiện đang chiếm khoảng 21% tổng chi phí xuất khẩu, cao hơn nhiều so với mức 9-10% của các nước trong khu vực ASEAN. Điều này cũng lý giải vì sao gạo xuất khẩu của Việt Nam luôn có giá cao hơn gạo Thái Lan, dù nhiều khi chất lượng không bằng. Hoặc như có người từng so sánh: Chi phí vận chuyển 1 con tôm từ ĐBSCL lên biên giới phía Bắc còn cao hơn từ Ecuador về Việt Nam.
Ảnh minh họa. Bất cập nữa là để 1 xe container hoạt động được, DN phải đóng quá nhiều phí cùng nhiều giấy phép kèm theo, như giấy đăng ký kinh doanh vận tải, phù hiệu riêng cho xe container… Song nghịch lý là có tới 40-50% xe vận tải hàng hóa quay về không chở hàng, nên chi phí đội lên cao. Nhiều DN đã than phiền về dịch vụ logistics tại các cảng.
Chẳng hạn hiện nay cảng Cái Mép - Thị Vải không có container rỗng, nên DN phải tìm hàng vận chuyển từ Phú Mỹ (Bà Rịa - Vũng Tàu) về Bình Dương đóng container, sau đó vận chuyển từ Bình Dương về cảng Cát Lái để xuất khẩu. Chi phí cho việc vận chuyển vòng vèo rất lớn. Trong khi nếu đóng hàng tại Phú Mỹ và chuyển ra Cái Mép - Thị Vải, DN giảm được rất nhiều chi phí.
Hàng nội chi phí quá cao
Hàng nội chi phí quá cao
Còn với phí vận chuyển sản phẩm tiêu thụ trong nước, được biết ngang bằng với giá nông sản khiến nhà sản xuất đang rất đau đầu. Thí dụ, tại vùng rau Đà Lạt, hành tây đang được bán với giá 2.500 đồng/kg tại vườn (đã sơ chế, đạt được tiêu chuẩn xuất bán về các chợ đầu mối, siêu thị), nhưng khi nhập chợ ở TPHCM mỗi ký hành tây đã cõng thêm 2.000 đồng chi phí vận chuyển.
Những lúc giá nông sản như cà chua, cà rốt, củ cải xuống thấp, phí vận chuyển ngang bằng, thậm chí còn cao hơn. Các vựa thu mua nông sản có quy mô nhỏ, hoặc tiểu thương thu mua nông sản tại chợ nông sản Đà Lạt cho rằng mức phí vận chuyển nông sản hiện nay quá cao đã làm nông sản Đà Lạt giảm tính cạnh tranh về giá.
Hiện Việt Nam chỉ có 36 tàu container, chủ yếu thuộc Tổng công ty Hàng hải (Vinalines) và chỉ đáp ứng được 20% nhu cầu. Đặc biệt, hệ thống cảng có 166 cảng thì 100 cảng là công nghệ lạc hậu. Ngay cả hệ thống cảng rời (ICD) vốn đầu tư đơn giản hơn cảng biển, cảng sông rất nhiều, nhưng lại được bố trí không theo mô hình đối lưu với logistics, mà bố trí theo tiêu chí giá thuê đất rẻ, dễ giải phóng mặt bằng, nên chỗ nào thuận lợi sẽ lập cảng thông quan ở đó.
Giám đốc một DN ICD ở Long Bình (Đồng Nai), cho biết đáng lẽ ICD đặt vị trí cảng ở TPHCM, gần cảng biển, cảng sông, nhưng vì thiếu nguồn vốn nên khi Long Bình chào giá thấp nhất, công ty quyết định làm ở đó. Vì ICD Long Bình đặt tại Đồng Nai, bắt buộc các luồng xe container phải đi ngoằn ngoèo, nên chi phí đội lên.
Thực trạng trên đang chỉ rõ DN logistics Việt Nam đang thua trắng trên sân nhà. Trong khi đó logistics là ngành có vai trò hết sức to lớn với nền kinh tế. Mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8-10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.
Để đạt mục tiêu này, DN làm logistics ngoài sự nỗ lực của bản thân, rất cần sự hỗ trợ về cơ chế, chính sách, quy hoạch của Nhà nước, đặc biệt phải giảm ngay các chi phí vô lý. Có vậy, ngành logistics Việt Nam mới có cơ hội phát triển, giành lại vị thế trên sân nhà, góp phần tăng sức cạnh tranh cho nền kinh tế trong bối cảnh hội nhập ngày càng sâu rộng hiện nay.
