Những “ông lớn” nào được mời làm cao tốc Bắc- Nam giai đoạn 2?

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, trong giai đoạn 2021-2025 sẽ đầu tư 729 km đường cao tốc Bắc - Nam trên các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang và Cần Thơ - Cà Mau, chia thành 12 dự án thành phần có thể vận hành khai thác độc lập.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, các dự án cao tốc này được thực hiện đầu tư 3 năm, trong đó khó khăn nhất là xử lý đất yếu. Bộ yêu cầu bàn giao mặt bằng đoạn đó trước để có thời gian gia cố đất yếu 8-10 tháng và được giám sát chặt chẽ từ lựa chọn nguồn vật liệu, thi công, tăng cường công tác giám sát, không được lọt bất cứ khâu nào về chất lượng.

“Bộ GTVT không xuề xòa, “nhận lốt” nhà thầu hay đốt cháy giai đoạn. Hiện, không có đơn vị nào của ngành giao thông dám làm ẩu, bởi làm ẩu thì không ngủ được do dự án phải 5-10 năm mới hết trách nhiệm, trừ khi chui xuống đất”, ông Thể khẳng định.

Người đứng đầu ngành GTVT khẳng định, dù đến năm 2025 không hoàn thành thì sẽ phải chịu trách nhiệm trước Quốc hội, Chính phủ, nhưng không vì thế mà đánh đổi chất lượng với thời gian.

“Tôi luôn nhắc toàn ngành mỗi dự án luôn có sự giám sát của nhân dân. Chúng ta có thể rút ngắn về thời gian nhưng không thể đánh đổi bằng chất lượng vì sẽ còn hậu kiểm. Tôi cam đoan không có đơn vị nào dám làm ẩu cao tốc Bắc -Nam, vì người làm ẩu là không ngủ được, cho dù dự án hoàn thành sau 10-15 năm vẫn phải chịu trách nhiệm”, ông Thể nói.

Cần bảo đảm nguyên tắc cạnh tranh thực chất, kể cả chỉ định thầu

Đánh giá về việc kêu gọi các tập đoàn, tổng công ty lớn tham gia thi công, đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông, PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng đó là một bước đi thể hiện quyết tâm rất lớn của ngành giao thông để hiện thực hoá chỉ đạo của Chính phủ về đầu tư xây hạ tầng giao thông trong giai đoạn hiện nay.

Theo ông Thiên, đầu tư phát triển hạ tầng giao thông ở nước ta đang bước vào giai đoạn quyết liệt và thực chất. Nhu cầu cần thiết đã trở thành yêu cầu cấp bách, Chính phủ đang hành động theo tinh thần đó.

“Chúng ta thấy Bộ GTVT mời các nhà đầu tư có tiềm lực tài chính mạnh như VinGroup, SunGroup, Him Lam…đồng thời cần đến sự xung kích “người lính” của các doanh nghiệp quân đội và không thể thiếu những doanh nghiệp có năng lực chuyên nghiệp và vai trò tiên phong trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trong thời gian qua như Đèo Cả. Nếu sự hợp sức các doanh nghiệp trên được thông qua thì sẽ mở ra một lộ trình và hướng đi mới nhằm hoàn thành một khối lượng công việc khổng lồ trong thời gian từ nay đến cuối năm 2025 mà Chính phủ đề ra”, TS Trần Đình Thiên nói. 

Ông Thiên cũng bổ sung: Cần phải bảo đảm nguyên tắc cạnh tranh thực chất, kể cả khi sử dụng phương thức chỉ định thầu để đáp ứng các yêu cầu gay gắt về tiến độ, thời gian và chất lượng công trình.

“Các tiêu chuẩn, tiêu chí, điều kiện chỉ định thầu phải được thiết kế nghiêm túc, nghiêm khắc, chặt chẽ và mang tính hệ thống; đồng thời, công tác giám sát, đánh giá phải được bảo đảm bằng trách nhiệm cá nhân. Ngoài ra, và đây có thể là một trong những điểm mấu chốt chiến lược để thay đổi hệ thống thể chế: áp dụng ngay chế độ “thưởng cho người thắng”, thay cho nguyên tắc “chọn sẵn người thắng” để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện các dự án đường cao tốc. Đây là một cơ hội tuyệt vời để xoay chuyển căn bản cơ chế phân bổ nguồn lực, hỗ trợ các doanh nghiệp Việt có thực lực bứt phá, vươn lên”, ông Thiên kiến nghị.

Về việc chọn lựa nhà thầu có tâm và tầm để thực hiện cao tốc Bắc-Nam, TS. Lưu Bình Nhưỡng-nguyên Phó Ban Dân nguyện Quốc hội cho rằng, chúng ta cần đánh giá năng lực chủ đạo của các doanh nghiệp tham gia dự án giao thông đường bộ khác với các loại hình công trình khác như lĩnh vực dân dụng hay đê điều.

“Theo Luật đấu thầu thì “Chỉ định thầu” là một hình thức để đẩy nhanh tiến độ của gói thầu/dự án và giảm bớt thủ tục hành chính, đáp ứng nhu cầu cụ thể của Chủ đầu tư về tiến độ, chất lượng, giá thành. Chúng ta cần xem xét điều chỉnh các Nghị định, Thông tư quy định về tiêu chí lựa chọn nhà thầu trong hồ sơ mời thầu đảm bảo phù hợp với thực tiễn và khả năng đáp ứng của những doanh nghiệp giao thông Việt Nam”, ông Nhưỡng lưu ý.

TS. Lưu Bình Nhưỡng cho rằng, trong thời gian qua, nhiều dự án hạ tầng giao thông có quy mô trên 10.000 tỷ đồng có công nghệ mới, từ cao tốc đến hầm xuyên núi hay cầu vượt biển. Doanh nghiệp Việt Nam chúng ta đã trực tiếp đầu tư và tổ chức thi công đều đảm bảo kỹ thuật, vượt tiến độ, chất lượng và mỹ thuật.

“Vì vậy, chúng ta cần phải lựa chọn các doanh nghiệp đã thực hiện và có kết quả sản phẩm cụ thể và cần loại bỏ các nhà thầu yếu kém hoặc từng liên quan đến các sai phạm về chất lượng tại các dự án dính đến vụ án các hình sự, đồng thời cần có quy định cho những hướng đi mới nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt lớn mạnh vươn tầm quốc tế”, ông Nhưỡng nói.

Theo PGS.TS Trần Chủng-Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), sau khi ký hợp đồng với nhà thầu, chủ đầu tư phải lật hồ sơ bài thầu ra xem người này, thiết bị này, tổ chức thực hiện có đúng không. Không để hồ sơ dự thầu cam kết dùng thợ bậc 7, bậc 8 nhưng ra công trường là lao động thời vụ.

"Việc quản lý nhà thầu thực hiện công việc theo hợp đồng rất quan trọng nên phải gắn trách nhiệm của người chỉ định thầu.

Có thể Thủ tướng đồng ý chỉ định thầu hay giao Bộ GTVT, các ban quản lý dự án trực tiếp ký hợp đồng, nhưng đều phải gắn trách nhiệm người ký hợp đồng về kiểm soát, giám sát nhà thầu thực hiện đúng các nội dung đã cam kết trong hồ sơ thầu.

Dù có cơ quan này, cơ quan khác tham vấn nhưng không phải một hội đồng ra quyết định chỉ định thầu mà là người quyết định cuối cùng, ký hợp đồng phải chịu trách nhiệm. Bởi vì hợp đồng kinh tế có giá trị pháp lý cao nhất khi xử lý tranh chấp trước trọng tài hay tòa án", ông Chủng nêu ý kiến.