Hoạt động của hệ thống cảng biển nói chung và khu cảng Cát Lái nói riêng đóng góp cho TPHCM đến gần 40%/tổng nguồn thu. Do vậy, việc TP nỗ lực tạo mọi điều kiện cho hệ thống cảng biển hoạt động cũng là điều dễ hiểu. Thế nhưng, theo nhiều chuyên gia, với gánh nặng đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông quá lớn như hiện nay đã đến lúc TPHCM phải cân nhắc lại.
Đánh giá toàn diện
Theo ông Hoàng Minh Trí, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, có nhiều nguyên nhân khiến cho việc thu hút đầu tư vào TP không đạt như kỳ vọng, đặc biệt là với các ngành có hàm lượng chất xám cao như tài chính, ngân hàng, công nghệ thông tin… Không phải ngẫu nhiên mà Khu Công nghệ cao (quận 9) và Khu đô thị mới Thủ Thiêm (nằm gần khu cảng biển Cát Lái) chưa có nhiều nhà đầu tư các ngành công nghệ cao, các ngành về tài chính, ngân hàng… quan tâm. “Những bất cập về hệ thống hạ tầng kỹ thuật gây ngập nước, kẹt xe, ô nhiễm môi trường… đang là một trong những cản ngại chính cho việc thu hút đầu tư vào đây”, ông Hoàng Minh Trí nói.
Không chỉ các nhà đầu tư, ngay cả nhiều người dân dù sở hữu đất ở khu Đông nhưng cũng ngại về đây do xe container và xe tải quá nhiều. Khu vực phía Đông, ngoài các khu dân cư đã hình thành từ lâu, nhiều khu đô thị phát triển mới trong những năm gần đây, gần như không có người ở. Đây là một sự lãng phí, nhất là khi TPHCM đã đầu tư rất lớn cho khu vực này.
Đồng quan điểm với ông Hoàng Minh Trí, GS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, cho rằng đã đến lúc TP phải xem xét, cân nhắc lại việc đầu tư cho khu vực phía Đông. Thực tế đã chứng minh, thật khó để vừa phát triển cảng biển (với hàng ngàn xe container, xe tải lưu thông qua mỗi ngày) vừa phát triển các khu công nghệ cao (nơi đòi hỏi cao về môi trường sống và làm việc) trong cùng một khu vực.
Chưa kể, với tốc độ phát triển của khu cảng biển Cát Lái như hiện nay, TPHCM sẽ còn phải chi nhiều hơn nữa cho việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ hoạt động của khu cảng này. TPHCM có đủ sức “theo”? Và nếu “theo” kịp, nguồn thu của TP sẽ còn lại bao nhiêu, sau khi chi cho việc làm cầu đường ở đây? Cũng theo GS-TS Nguyễn Trọng Hòa, không chỉ cân đối giữa thu và chi trong các hoạt động liên quan đến cảng biển, TPHCM nên cân nhắc thêm nhiều yếu tố khác.
Ví dụ, việc nhà đầu tư các ngành công nghệ cao, tài chính, ngân hàng… không “mặn mà” với khu Đông và cả khu đô thị mới Thủ Thiêm do giao thông quá tải, TP sẽ thiệt hại như thế nào? Mức thiệt hại đó so với nguồn thu từ cảng biển ra sao? Rồi cả đến các vấn đề xã hội như tình trạng mất an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường do hoạt động của xe container, xe tải… gây ra.
Liên kết để cùng phát triển
Theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, trong cụm cảng biển số 5 (bao gồm cảng biển TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai), vai trò của từng khu cảng được “phân vai” như sau: Khu cảng “cửa ngõ quốc tế” là Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Khu cảng “đầu mối khu vực và quốc tế” là khu cảng của TPHCM. Sở dĩ có sự “phân vai” như thế vì khu cảng Cái Mép - Thị Vải có tuyến luồng tự nhiên sâu tới 12 - 14m. Trên thực tế, khu cảng này đã đón những tàu “siêu trọng” gần 200.000 tấn (kích cỡ tàu của nhiều hãng tàu lớn, hiện đại trên thế giới) ra vào. TPHCM có tuyến luồng Lòng Tàu và sau này thêm tuyến luồng Soài Rạp. Cả hai tuyến luồng này đều có độ sâu cạn, chỉ khoảng 7 - 9m, cho nên chỉ đón được tàu khoảng 30.000 tấn.
Để phù hợp với xu thế phát triển của ngành hàng hải thế giới (sử dụng những tàu siêu lớn chở hàng nhằm tiết kiệm chi phí) và cũng để phát triển kinh tế biển cho đất nước, Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, UBND TPHCM đã thống nhất di dời hệ thống cảng biển TPHCM ra khỏi nội đô. Một phần “nguyên trạng” của cảng Sài Gòn sẽ di dời ra Hiệp Phước (huyện Nhà Bè), sử dụng luồng Soài Rạp để hoạt động. Một phần khác của Tân Cảng sẽ di dời ra Cát Lái (quận 2). Tuy nhiên cho đến thời điểm này, vì nhiều nguyên nhân, hoạt động của cụm cảng biển số 5 vẫn tập trung nhiều ở Cát Lái.
Di dời cảng biển đến địa điểm mới để có điều kiện phát triển tốt hơn là việc không hiếm trên thế giới. Gần Việt Nam nhất là Thái Lan. Giống như TPHCM, hệ thống cảng biển ở Bangkok nằm sâu trong nội địa (cách vịnh Thái Lan khoảng 40km theo sông Chao Phraya), nên khả năng tiếp nhận tàu lớn hạn chế và hoạt động chuyên chở hàng hóa ra vào cảng cũng tạo nhiều áp lực lên mạng lưới giao thông của Bangkok. Vì vậy, Chính phủ Thái Lan đã quyết định di dời hệ thống cảng biển đến tỉnh Cholburi, cách Bangkok khoảng 130km về phía Đông Nam, hình thành nên khu cảng Laem Chabang. Bắt đầu hoạt động vào năm 1991 và phát triển mạnh mẽ, đến năm 2010, Laem Chabang được xếp thứ 22 trong tốp 50 cảng lớn nhất thế giới về sản lượng hàng container thông qua.
Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm này. Những năm gần đây, khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải đã có mức tăng trưởng gần 20%/năm. Tuy nhiên, theo Bộ Giao thông Vận tải, khu cảng này vẫn chưa khai thác hết công suất. Nếu có sự dồn lực từ TPHCM, Cái Mép - Thị Vải sẽ còn tăng trưởng hơn nữa. Nếu được vậy, ở bình diện quốc gia, không những kinh tế biển của đất nước có điều kiện phát triển mạnh mẽ hơn nữa, mà TPHCM cũng có cơ hội giải quyết được tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực Cát Lái, giúp khu Đông và đô thị mới Thủ Thiêm thu hút các nhà đầu tư, hình thành được các trung tâm tài chính, ngân hàng, công nghệ cao.
Ở nhiều nước trên thế giới, giao thông kết nối đến cảng biển thường là mạng đường sắt, vì chỉ có đường sắt với sức chở lớn mới đảm bảo chuyên chở hàng ngàn container/ngày một cách an toàn, hiệu quả. Trong khi đó, TPHCM dùng xe container và xe tải là chủ yếu, nên chi phí vận tải đang bị đẩy lên rất cao, gây ảnh hưởng tiêu cực đến sự cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thế giới.
