Thiếu tầm mức, khó đột phá

Bộ Giao thông – Vận tải (GT-VT) vừa trình Thủ tướng Chính phủ cho phép thí điểm mô hình tổ chức Chính quyền cảng Lạch Huyện (PAL) tại Hải Phòng.

Bộ này kỳ vọng, việc thành lập chính quyền riêng tại khu cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện sẽ phát huy tối đa hiệu quả khai thác, vận hành cảng.

Tuy nhiên, đằng sau những kỳ vọng đó vẫn còn nhiều ý kiến băn khoăn về hiệu quả của mô hình này.

Chính quyền hoạt động như doanh nghiệp

Theo ước tính, khoản đầu tư cho cảng quốc tế Lạch Huyện lên tới 36.850 tỷ đồng (cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện là 25.000 tỷ đồng và đường ô tô dẫn ra cảng Tân Vũ - Lạch Huyện gần 11.850 tỷ đồng). Theo đề xuất mới đây của Bộ GT-VT, PAL là một cơ quan nhà nước đặc biệt hoạt động theo kiểu doanh nghiệp vì mục đích công và mục đích lợi nhuận. Bộ máy PAL sẽ bao gồm đại diện các bộ, ngành, địa phương có chức giám sát chính quyền cảng, hội đồng quản trị chính quyền cảng, các giám đốc điều hành và các phòng ban chức năng.

Theo Đề án thành lập, PAL sẽ quản lý 2 khu vực: vùng nước cảng, các bến cảng và khu vực hậu cần sau cảng. PAL có chức năng đầu tư, phát triển, quản lý khai thác kết cầu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng và khu cộng nghiệp phụ trợ trong phạm vi quản lý được giao. Nhiệm vụ của PAL là lập kế hoạch và huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, kết cấu hạ tầng khu vực sau cảng theo từng giai đoạn. Mặt khác, PAL sẽ trực tiếp quản lý, để nâng cao hiệu quả vận hành kinh doanh khai thác cảng, khu đất hậu cần sau cảng và các khu công nghiệp phụ trợ trong khu vực được giao.

Những nghiên cứu đánh giá của Bộ GT-VT về mô hình tổ chức chính quyền cảng tại những cảng lớn trên thế giới như Rotterdam (Hà Lan), Antwerp (Bỉ), New York (Hoa Kỳ), Singapore (Singapore) cho thấy, nguồn thu từ chính quyền cảng biển thường có tỷ lệ: 45% thu từ khai thác khu hậu cần, khu công nghiệp sau cảng; 35% thu từ các hoạt động khai thác cảng; 20% thu từ dịch vụ hàng hải hỗ trợ.

Vốn đăng ký ban đầu thành lập PAL khoảng 1.000 tỷ đồng và được huy động từ nguồn ngân sách nhà nước. Trong đó tỷ lệ góp vốn của trung ương vào PAL sẽ trên 50% và giữ vai trò chi phối, địa phương dưới 50%. Lý giải về tỷ lệ góp vốn này, Bộ GT-VT cho rằng, việc trung ương nắm giữ tỷ lệ vốn chi phối PAL sẽ giúp điều phối hoạt động của các cảng khác trong khu vực, tránh sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng trong khu vực phía Bắc. Nếu để địa phương nắm giữ tỷ lệ vốn chi phối PAL dễ dẫn tới khả năng địa phương sẽ dành ưu đãi cao hơn cho các cảng thuộc PAL quản lý.

Theo Bộ GT-VT, việc thí điểm thành lập PAL sẽ góp phần khắc phục tình trạng đầu tư dàn trải, cung vượt cầu đã xảy ra tại một số cảng trong nước thông qua việc phân kỳ đầu tư các hạng mục hạ tầng cảng. Bên cạnh đó, PAL sẽ chủ động làm giảm áp lực vốn đầu tư phát triển cảng biển thông qua việc huy động nguồn vốn đầu tư tư nhân, vốn đầu tư ngoài nước. Bộ này cũng tiết lộ, hiện có nhiều nhà đầu tư đến từ Nhật Bản, Bỉ quan tâm đầu tư, khai thác cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện theo mô hình như cảng Rotterdam.

Vẫn còn nhiều băn khoăn

Nói về PAL, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho rằng, nếu thành lập chính quyền cảng chỉ để quản lý một cảng biển cụ thể nào đó thì chính quyền đó giống như một doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng. Việc thành lập chính quyền cảng biển trong một không gian hẹp như vậy không có tác dụng lớn do chính quyền đó không có chức năng điều phối chung hoạt động của nhiều cảng biển trong một khu vực. Như vậy, chúng ta sẽ không đạt được mục đích cuối cùng là xây dựng một hệ thống cảng biển đồng bộ để khai thác tối đa năng lực vận tải đường biển.

Góp ý của VPA gửi Bộ GT-VT về đề án thành lập PAL cho rằng, việc thành lập một chính quyền cảng biển cần được định hướng theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Theo đó, cần thành lập các chính quyền cảng biển để quản lý 6 nhóm cảng biển đã được phân chia theo vùng lãnh thổ đó là: nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình (nhóm I và trong đó có cảng quốc tế Lạch Huyện), nhóm cảng biển Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh (nhóm II), nhóm cảng biển Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi (nhóm III), nhóm cảng biển Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận (nhóm IV), nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm V) và nhóm cảng biển Đồng bằng Sông Cửu Long (nhóm VI).

Cũng theo ông  Lân, một chính quyền cảng biển không chỉ có chức năng thực hiện nhiệm vụ đầu tư, kinh doanh khai thác cảng mà cần có thẩm quyền điều tiết hệ thống cảng trong một vùng, hệ thống hành lang giao thông kết nối phía sau cảng và phát triển hệ thống hạ tầng khu công nghiệp sau cảng. Chính quyền cảng biển không phải là một chính quyền hành chính, vì vậy cần giao nhiều quyền hơn cho địa phương khi họ tham gia vào chính quyền cảng biển.

Trong quá trình điều tiết vận tải hàng hóa bằng đường biển của một vùng thì chính quyền cảng biển cần phối hợp với các địa phương để thống nhất với các quy hoạch về phát triển hạ tầng giao thông, quy hoạch sử dụng đất, quy hoach phát triển các khu công nghiệp liền kề cảng...  Thực tế cũng cho thấy, việc quy hoạch, xây dựng và phát triển các khu công nghiệp sau cảng, phát triển mạng lưới giao thông, hệ thống logistics tại khu vực cụm cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải thời gian qua là do địa phương làm.

Nhìn nhận về mô hình PAL, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, ghi nhận, đây là một nỗ lực mới của ngành GT-VT trong việc quản lý, vận hành kinh doanh khai thác cảng biển. Tuy nhiên, cần nghiên cứu kỹ kinh nghiệm quốc tế và thực tế các mô hình vận hành khai thác cảng biển trong nước hiện nay để xây dựng một PAL phù hợp với thực tiễn.

Mặt khác, cũng cần làm rõ tính chất PAL tương đương với cấp chính quyền nào, quan hệ giữa PAL với chính quyền địa phương trong quản lý, vận hành khai thác cảng và khu đất sau cảng ra sao. Mô hình PAL là một sáng kiến mới, chưa có tiền lệ nên cần phải đưa ra Quốc hội để xin ý kiến trước khi áp dụng.