Đến nay đã tròn 2 tháng (1-2 đến 1-4), Hà Nội khai trương 2 tuyến đường dành riêng cho xe đạp. Sở Giao thông-Vận tải (GTVT) Hà Nội gọi là tuyến, nhưng thực tế là một khúc hay một đoạn vì nó quá ngắn.
Vì mới khởi đầu nên tạm gọi là dự án thí điểm, nhằm rút kinh nghiệm để có thể nhân rộng ra, và quan trọng hơn Hà Nội hy vọng sau thí điểm này sẽ đưa xe đạp vào một trong số các loại hình giao thông kết nối với mạng lưới metro, đường sắt trên cao.
Tuyến đường dành cho xe đạp nằm dọc sông Tô Lịch, từ Ngã Tư Sở đi quận Cầu Giấy dài 2,3km, rộng 4m được chia ra làm 2 phần song song dành cho người đi xe đạp và đi bộ. Tuyến đường thí điểm thứ hai là vỉa hè quanh công viên Hòa Bình và đường Hoàng Minh Thảo.
Tổng tuyến đường dành cho xe đạp khoảng 5,7km. Trong đó khu vực đi trên hè quanh công viên Hòa Bình 1,8km, trên đường Hoàng Minh Thảo gần 4km. Kinh phí dành cho thí điểm và duy trì 2 tuyến đường trên gần 10 tỷ đồng từ ngân sách nhà nước. Tính ra mức đầu tư cho mỗi km đường có sẵn 1,2 tỷ đồng, chủ yếu là chỉnh trang, sơn phết.
Có thể nói đây là một cố gắng đáng ghi nhận của Hà Nội, trong việc đa dạng hóa các phương tiện giao thông cá nhân. Có một số người cho rằng Sở GTVT đang cố gắng hồi sinh lại xe đạp, bởi Hà Nội đã từng có hàng chục năm được coi là “thủ đô của xe đạp” với hàng triệu xe đạp.
Nhưng sau 2 tháng triển khai, người Hà Nội nhận thấy 8km cả 2 tuyến đường được dành cho xe đạp thực sự chỉ là 2 đoạn đường dành cho người đi xe đạp tập thể dục hay đi dạo, chứ không đóng góp gì cho giao thông, bởi 8km đường ấy không chỉ là quá ngắn mà có vẻ giống như là “làm mẫu”.
Bởi muốn xe đạp trở thành một phương tiện giao thông công cộng mang tính đại chúng, và sự tham gia này mang lại nhiều lợi ích về sức khỏe, môi trường, giảm ùn tắc và an toàn, cần phát triển như các nước được coi là “thủ phủ xe đạp”, tức chính nó hoặc là những tuyến đường dành riêng cho xe đạp, hoặc tách làn trong một trục đường xe hỗn hợp có làn cho xe hơi, xe máy, xe đạp, lúc này làn xe đạp có thể được phân định bằng hàng rào phân cách bằng sắt hay bê tông, hoặc bằng đường chỉ kẻ sơn và tất nhiên nó phải kéo dài ít nhất hàng chục km.
Copenhagen (Đan Mạch), thành phố được mệnh danh là thủ đô của xe đạp, có tới hơn 500km là đường dành riêng cho xe đạp, và khoảng 50% người dân ở đây sử dụng xe đạp hàng ngày. Với dân số khoảng 700.000 người, Copenhagen có gần 900.000 xe đạp cá nhân, nếu tính cả xe đạp công cộng cho thuê lên đến gần 1,2 triệu chiếc, trong khi chỉ có 120.000 ô tô, tức số xe đạp nhiều hơn gấp 10 lần ô tô, tính ra mỗi người dân có gần 2 xe đạp.
62% số chặng đường đi làm hoặc đi học được thực hiện bằng xe đạp, với ước tính khoảng 1,44 triệu km mỗi ngày mà người dân Copenhagen guồng chân đạp. Có như thế Copenhagen mới tạo nên nguồn cảm hứng cho các thành phố khác trên thế giới khuyến khích người dân đi xe đạp nhiều hơn, và khách du lịch cũng kéo về đây để được thỏa chí đi xe đạp, bởi khắp thành phố trong tầm mắt chỗ nào cũng có bãi cho thuê và gửi xe đạp.
Điều thú vị là cả thành phố đâu đâu cũng thấy người đi xe đạp, tạo nên một thành phố yên bình, thư thái đến kỳ lạ. Copenhagen hình thành nên một nền kinh tế xe đạp.
Các thành phố như Paris (Pháp), Helsinki (Phần Lan), Amstedam (Hà Lan), đều có những tuyến đường dài dành riêng cho xe đạp. Singapore cũng đang xúc tiến chương trình gia tăng xe đạp, coi việc đi bộ, đạp xe trở thành hệ thống giao thông xanh, bền vững. Quốc đảo sư tử có khoảng 500km đường dành cho xe đạp, và đặt mục tiêu phát triển mạng lưới đường đi xe đạp trên toàn quốc lên 800km trong 5 năm tới.
Để hỗ trợ việc đi lại, ngoài đường dành cho xe đạp, cơ sở hạ tầng phục vụ cho tuyến đi cũng rất quan trọng. Hiện nay, Singapore có khoảng 27.000 chỗ đậu xe đạp tại các điểm giao thông công cộng; cơ quan giao thông đường bộ sẽ cung cấp thêm 3.000 chỗ đậu xe đạp nữa tại các ga tàu điện ngầm vào năm 2025.
Quay trở lại Việt Nam, không chỉ Hà Nội mà ngay cả TPHCM cũng có kế hoạch phát triển xe đạp. Ngày 16-12-2021, Tập đoàn Trí Nam (nhà đầu tư) khai trương dịch vụ cho thuê xe đạp công cộng với 400 xe đạp. Tuy nhiên, xe đạp công cộng ở khu vực trung tâm thành phố, đó là khu vực 930ha hiện nay, xe đạp phải chạy chung làn với tất cả các xe khác mà không có làn riêng, lý do đường phố có từ thời Pháp nên khổ hẹp và có quá nhiều đường giao cắt từ các hẻm đâm ra, nên không sao làm làn riêng được.
Nhưng xu hướng hình thành các khu vực sử dụng xe đạp có làn riêng đã được tính đến, như khu phần mềm Quang Trung, khu Công nghệ cao, khu đô thị Đại học Quốc gia, khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng.
Thế nhưng, như vậy vẫn chưa đủ. TPHCM cần tính đến phương án thiết kế các tuyến đường riêng cho xe đạp, hoặc tách làn trong đường chung ở các khu đô thị mới sẽ hình thành sau này, như Bình Quới - Thanh Đa, dải đô thị Tân Cảng - Củ Chi dọc theo sông Sài Gòn.
Và để khuyến khích, một trong số các chính sách là các chủ đầu tư xây dựng bất động sản khi xây dựng phải dành đường cho xe đạp, có chế độ thưởng cho các chủ đầu tư có sáng kiến này thông qua việc thưởng hệ số sử dụng đất. Ngay từ bây giờ MAUR (Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM), cần tính đến việc xây dựng các bãi giữ xe đạp ở các bến metro cho khách sử dụng xe đạp từ các ga metro đến các điểm trung chuyển xe bus công cộng như tất cả các nước có metro đã làm.
Muốn biết người dân TPHCM còn mê xe đạp hay không, hàng ngày cứ 4 giờ 30 đến 6 giờ sáng, dễ thấy hàng trăm người đạp xe miệt mài chạy dọc 2 bên kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè trên 2 tuyến đường Trường Sa, Hoàng Sa, còn dân chuyên nghiệp lại ra các trục đường dài hơn như xa lộ Hà Nội, Trường Chinh. Nếu chính quyền chịu khó đầu tư, có thể toàn dân đi xe đạp có cơ may khôi phục.
Với Hà Nội dù chỉ có 8km, nhưng thế cũng đủ xếp Hà Nội vào danh mục các thành phố trên thế giới có đường dành riêng cho xe đạp. Hy vọng khởi đầu từ 2 khúc đường sẽ tiến tới thành phố xe đạp.
