Theo người đứng đầu ngành giao thông vận tải (GTVT), từ nay đến 2025, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) sẽ có khoảng 37.000 tỷ đồng để đạt tỷ lệ 37% trong tổng số vốn đầu tư giai đoạn 1 của dự án cảng Long Thành (hơn 111.000 tỷ đồng).
Phần còn lại, ACV đã làm việc với 12 tổ chức trong, ngoài nước và họ sẵn sàng cho vay khoảng 5 tỷ USD, vì hiệu quả dự án cao. Tuy nhiên, Bộ GT-VT sẽ tham mưu với Chính phủ theo hướng cố gắng huy động nguồn lực trong nước, sau đó mới tiếp cận thêm các tổ chức nước ngoài nhằm đạt hiệu quả xã hội cho đất nước tốt nhất.
Nhiều ý kiến cho rằng ACV là doanh nghiệp cổ phần mà Nhà nước nắm chi phối (hơn 95%). Nếu chỉ định ACV đầu tư, về nguyên tắc bất kể hạng mục công trình nào triển khai sau đó đều phải tổ chức đấu thầu, và sẽ có rất nhiều gói thầu trong giai đoạn thực hiện. Trong khi đó, nếu là nhà đầu tư tư nhân sẽ không mất thời gian đấu thầu các gói thầu nhỏ.
Đơn cử, tư nhân xây dựng sân bay Vân Đồn chỉ mất 2 năm do không phải thực hiện các thủ tục hành chính về đấu thầu như đầu tư công. Do vậy, Chính phủ nên kêu gọi các tập đoàn tư nhân có năng lực, có quan tâm đầu tư các hạng mục vào dự án, cùng ngồi lại với nhau và lấy ACV là hạt nhân để liên kết những nhà đầu tư này, hình thành tập đoàn đầu tư theo dạng tổ hợp đầu tư như mô hình concession (nhượng quyền) trên thế giới áp dụng khá phổ biến. Tổ hợp như vậy sẽ khai thác được sức mạnh của các tập đoàn tư nhân, đồng thời phát huy được vị thế người trụ cột là ACV trong việc quản lý, điều hành của hệ thống này.
Nếu được như vậy, nhà đầu tư khác quan tâm và có năng lực tài chính, chuyên môn có thể tham gia một tỷ lệ nhất định và chia sẻ lợi nhuận, rủi ro theo tỷ lệ góp vốn. Mô hình này được các nước trong khu vực và thế giới áp dụng, như sân bay ở Singapore có 100% vốn nhà nước, sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan nhà nước nắm 71%, sân bay Charles de Gaulle nhà nước 51% và sân bay Kuala Lumpur của Malaysia 33%.
Một vấn đề vẫn còn gây tranh cãi là nguồn vốn đầu tư. Các đại biểu so sánh tổng mức đầu tư dự án Long Thành với 2 công trình sân bay hiện đại nhất thế giới mới vận hành năm 2019 là Đại Hưng (Bắc Kinh, Trung Quốc) và Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ). Theo đó, sân bay tại Bắc Kinh có diện tích 4.700ha, tương đương Long Thành, thiết kế 7 đường băng công suất 100 triệu hành khách, 4 triệu tấn hàng hóa và vốn đầu tư 11,4 tỷ USD.
Sân bay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) thiết kế 4 đường băng, công suất 90 triệu lượt hành khách, vốn đầu tư 12 tỷ USD. Trong khi đó, Long Thành chỉ có 2 đường băng, 100 triệu lượt hành khách, 5 triệu tấn hàng hóa nhưng vốn đầu tư lên đến 16 tỷ USD.
Chủ trương đầu tư dự án được Quốc hội thông qua từ năm 2015, nhưng đến nay đã qua 4 năm Chính phủ mới trình báo cáo nghiên cứu khả thi. Lý do chậm rất nhiều nhưng nguyên nhân chủ yếu nằm ở quy trình, thủ tục thực hiện dự án phức tạp, dự án càng lớn càng nhiều cơ chế, trong đó quy định chưa thực sự rõ ràng.
Thí dụ, vấn đề lựa chọn nhà đầu tư, Chính phủ có thẩm quyền lựa chọn theo Luật Đấu thầu. Trong đó có hình thức đấu thầu rộng rãi theo Điều 20, đấu thầu hạn chế theo Điều 21, chỉ định thầu tại Điều 22, hoặc lựa chọn nhà đầu tư trong trường hợp đặc biệt tại Điều 26. Nhưng để triển khai được dự án theo hình thức nào, theo điều nào, mất tổng cộng bao lâu, có vướng mắc gì… vẫn chưa được xác định.
Chính phủ kỳ vọng sân bay Long Thành sớm trở thành cảng hàng không cạnh tranh được với các sân bay lớn khác, như Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok. Nhưng đó là câu chuyện ở thì tương lai. Phương án tài chính trong báo cáo nghiên cứu được tính toán dựa trên cơ sở dự kiến khai thác chứa đựng nhiều yếu tố bất định và rủi ro. Đã vậy, tiến độ triển khai giai đoạn 1 và toàn bộ dự án là thách thức lớn, nếu kéo dài chắc chắn sẽ đội vốn, sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch hoàn vốn đầu tư.
