Gần 20 năm thực hiện Nghị quyết số 53 và 10 năm Kết luận số 27 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã bộc lộ những điểm nghẽn về thể chế; đặc biệt là thể chế liên quan đến điều phối vùng, trong đó có điều phối về huy động nguồn lực, tài chính cho các dự án kết cấu hạ tầng giao thông. Điều này đã được Nghị quyết 24 nhận diện và đặt ra những nhóm giải pháp toàn diện, căn cơ và có tính khả thi cao.
Vì vậy, sáng 18-7, ngay sau khi công bố quyết định thành lập Hội đồng điều phối vùng Đông Nam bộ, Bộ trưởng Bộ KH-ĐT Nguyễn Chí Dũng, Phó Chủ tịch Thường trực Hội đồng, đã gợi ý một số nhiệm vụ, giải pháp; trong số đó đáng chú ý là giải pháp huy động vốn đầu tư bao gồm nghiên cứu hình thành quỹ phát triển hạ tầng vùng. Rõ ràng, nếu không tính đến yếu tố “thực” này và tìm mọi đòn bẩy để huy động thì sẽ khó mà “vực” được những tính toán, mục tiêu, kết quả cho vùng nói riêng, cả nước nói chung.
Việc hình thành Hội đồng điều phối vùng Đông Nam bộ (gắn với sự hình thành các hội đồng vùng) là một điểm đột phá. Quyết định 825 của Thủ tướng Chính phủ (về việc thành lập và ban hành Quy chế hoạt động của Hội đồng điều phối vùng Đông Nam bộ) đã nhấn mạnh nhiệm vụ “Nghiên cứu hình thành quỹ phát triển hạ tầng vùng” do Bộ Tài chính chủ trì (dự kiến trình vào quý 4-2023) là cụ thể hóa chủ trương đột phá đó. Bởi trong gần 10 năm trở lại đây, hiệu quả sử dụng vốn của vùng luôn thấp nhất và đều thấp hơn so với bình quân của cả nước, dẫn tới kinh tế vùng giảm tỷ trọng trong cơ cấu kinh tế cả nước. Quy hoạch vùng và từng địa phương có sự chồng lấn, hoặc cơ học theo ranh giới hành chính đang tạo nên “lực kéo”, thay vì “lực đẩy” cho phát triển của vùng.
Vì vậy, một lần nữa vai trò và thẩm quyền của ban chỉ đạo và hội đồng vùng cần được xác lập cụ thể, thực lực hơn, gắn với mô hình và những ưu tiên trong đầu tư, hợp tác. Trong đó, cần xem xét Quỹ phát triển hạ tầng giao thông vùng - vốn dựa trên các cơ sở chính trị và pháp lý hiện hữu cho đến nay - nên là một công cụ tài chính chiến lược để huy động nguồn lực của vùng; được Thủ tướng Chính phủ quyết định thành lập và trực thuộc Hội đồng điều phối vùng Đông Nam bộ, trong đó, Chủ tịch hội đồng điều phối vùng nên là Chủ tịch Hội đồng quản lý quỹ, một lãnh đạo Hội đồng vùng điều phối đảm nhận vai trò giám đốc quỹ.
Quỹ cần có cơ chế mở để huy động được đa dạng các nguồn lực tài chính khác nhau như nguồn vốn từ trung ương, địa phương, từ nguồn tài trợ quốc tế, huy động trái phiếu, từ nguồn lực đầu tư tư nhân trong nước, nhà đầu tư quốc tế, các định chế tài chính quốc tế, quỹ quốc tế đầu tư hạ tầng. Tất nhiên phải tận dụng hiệu quả nhất nguồn lực đầu tư công, giải ngân nhanh, đúng tiến độ và thúc đẩy vai trò dẫn dắt đối với đầu tư tư nhân. Khai thác tốt nhất cơ chế hợp tác công tư (PPP) cho các dự án hạ tầng. Quỹ cũng đặt ưu tiên vào các dự án giao thông mang tính liên vùng: với các dự án “đa phương” bao gồm nhiều tỉnh, thành khác nhau như đường Vành đai 3, Vành đai 4 TPHCM; với các dự án song phương cũng như việc mở rộng các tuyến metro từ TPHCM; hỗ trợ các dự án hợp tác công tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông (có cơ chế tài chính quản trị rủi ro cho các dự án thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia cùng với nhà nước).
Trong thời gian chờ sự hình thành của quỹ, TPHCM chủ động tận dụng Nghị quyết 98/2023/QH15 trong việc được sử dụng ngân sách TP để đầu tư các dự án cấp bách liên vùng (dự án đường cao tốc Mộc Bài - TPHCM); hay trong hướng áp dụng mô hình TOD (cho metro 1, đường Vành đai 3 TPHCM và các dự án giao thông liên vùng mang tính ưu tiên và chiến lược); kể cả việc đón đầu sự hình thành Trung tâm tài chính quốc tế tại TPHCM, hay một đề xuất khá táo bạo của Bộ KH-ĐT về việc cho phép TPHCM vay 20 tỷ USD để hoàn thành đồng bộ các tuyến metro theo quy hoạch, nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông.
Thành công từ vai trò, quy trình điều phối liên vùng với dự án đường Vành đai 3 TPHCM, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu sẽ mở ra cơ hội vàng cho việc liên kết phát triển giao thông vùng, thu hút đầu tư, tăng động lực phát triển vùng; mà sự ra đời của Quỹ phát triển hạ tầng giao thông vùng là một “chìa khóa” chiến thuật, lẫn chiến lược lâu dài.
