Nhìn nhận xe buýt điện đã tạo nên sức hấp dẫn mới cho vận tải hành khách công cộng của Thủ đô, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước, hiệp hội vận tải hay doanh nghiệp vận hành buýt cho rằng Chuyển đổi Xanh là xu thế không thể khác.
Tuy nhiên, trong bối cảnh nguồn lực đầu tư, đổi mới đoàn phương tiện lớn, các doanh nghiệp buýt cũng rất cần các cơ chế, chính sách hỗ trợ từ phí Nhà nước để đảm bảo lộ trình chuyển đổi xe chạy năng lượng điện, sạch.
Thay đổi phương tiện cũng cần thay đổi tư duy
Tại buổi Tọa đàm: “Xanh hóa xe buýt: Thách thức và giải pháp thu hút doanh nghiệp đầu tư” do Báo Giao thông tổ chức, theo ông Phạm Đình Tiến, Trưởng phòng Kế hoạch và vận hành (Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông Hà Nội), vận tải hành khách công cộng đã tiên phong trong chuyển đổi năng lượng Xanh của ngành Giao thông Vận tải.
Đến nay, thành phố có 10 tuyến xe buýt điện đang khai thác, vận hành. Theo lộ trình, dự kiến tháng 2/2025, Hà Nội sẽ đưa vào vận hành 4 tuyến sử dụng năng lượng điện loại buýt trung bình và nhỏ, nâng đoàn phương tiện điện lên 379 xe (chiếm 19,5% tổng lượng xe buýt của thành phố); tới năm 2035 có 128-153 tuyến buýt điện.
Trong đề án được thành phố Hà Nội phê duyệt, sở giao thông vận tải đã tính toán phát triển từng loại hình phương tiện Xanh đối với từng tuyến. Trong đó, các tuyến nằm trong nội đô sẽ sử dụng 100% xe buýt điện. Các tuyến ngoại vi, kết nối ngoại thành đến điểm tiếp chuyển sẽ sử dụng xe buýt năng lượng Xanh như CNG/LNG.
Giai đoạn trước mắt, thành phố sẽ tập trung các tuyến buýt điện kết nối đường sắt đô thị. Giai đoạn 2031-2035 định hướng phát triển hỗn hợp phù hợp với hạ tầng, các tuyến trục công suất lớn, phù hợp với quy hoạch của thành phố; kết nối trực tiếp trung tâm của đô thị vệ tinh tới các điểm trung chuyển ở khu vực vành đai, đô thị, kết nối các điểm danh lam thắng cảnh. Khi năng lực các tuyến đường sắt đô thị, buýt nhanh BRT tăng lên, xe buýt điện, buýt Xanh sẽ đóng vai trò là tuyến gom.
Là đơn vị vận hành các tuyến buýt điện đầu tiên tại 5 tỉnh thành: Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Phú Quốc, Hải Phòng và Nha Trang, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus cho biết trên 210 tuyến buýt của Vinbus, có trung bình hơn 6.000 người đi lại thường xuyên/tháng. Trong đó, có hơn 80% là người đi làm.
“Hiện nay, hành khách chọn buýt không phải vì rẻ, mà vì họ thấy nhàn hơn so với chạy phương tiện cá nhân. Chuyển đổi Xanh cần thời gian, nguồn vốn cần cân đối, nhưng điều có thể thay đổi được là thái độ phục vụ. Mạng lưới giao thông công cộng có dịch vụ tốt, xanh, sạch sẽ đáp ứng được nhu cầu của người dân. Đặc biệt, khi buýt đổi mới, sẽ cạnh tranh được với các loại hình dịch vụ khác như taxi, xe ôm…,” ông Nhật nhấn mạnh.
Khẳng định một mình Vinbus không thể làm nên mạng lưới giao thông công cộng xanh nếu không có sự chung tay của các doanh nghiệp buýt, theo Tổng Giám đốc Vinbus, áp lực với các doanh nghiệp đang vận hành xe buýt diesel hiện nay là chuyển đổi tài sản cũ ra sao khi thời hạn, giá trị sử dụng vẫn còn để thực hiện trách nhiệm bảo toàn dòng vốn đầu tư của Nhà nước.
“Xe buýt điện đầu tư hơn cao gấp 2,5 lần so với xe buýt sử dụng nhiên liệu diesel nhưng chi phí vận hành, sửa chữa bảo dưỡng lại thấp hơn; tuổi thọ của xe buýt điện là 12-15 năm, thay vì 10 năm như buýt diesel,” ông Nhật đưa ra con số so sánh.
Về đơn giá định mức xe buýt điện, theo ông Nhật, Hà Nội đã ban hành bộ định mức kinh tế kỹ thuật loại hình xe buýt điện lớn trên địa bàn, Dự kiến cuối năm 2025 sẽ có định mức cho loại xe điện trung bình và nhỏ.
Mong tiếp cận nguồn vốn vay dễ dàng
Đánh giá đầu tư hệ thống xe buýt điện nguồn vốn ban đầu rất lớn, theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội, nếu Nhà nước can thiệp, tạo cơ chế cho doanh nghiệp vay có thể tiếp cận dễ dàng hơn với nguồn vay của các ngân hàng; hoặc có thể huy động cơ chế cho vay từ các quỹ đầu tư của thành phố hoặc các quỹ khác (như quỹ phát triển xanh), tín chỉ carbon.
Để phát triển buýt điện, ông Hải cho rằng cần sự định hướng từ Nhà nước kết hợp với sự chủ động của doanh nghiệp trong tiếp cận các nguồn vốn vay.
Giải đáp thắc mắc này, ông Phạm Đình Tiến, Trưởng phòng Kế hoạch và vận hành (Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông Hà Nội) tiết lộ, thành phố đã ban hành Nghị quyết 07 ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng số lượng lớn, trong đó ưu tiên phát triển phương tiện năng lượng Xanh với các ưu tiên như phí bảo hiểm hành khách, phí cầu đường, bến bãi.
“Nghị quyết 07 đã định ra việc hỗ trợ 50% lãi suất trong thời gian đầu, nhưng quá trình thực hiện còn vướng mắc và Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang đánh giá, điều chỉnh lại các điều khoản, chuyên đề cho mục lãi suất,” ông Tiến nói thêm.
Khi xe buýt đổi mới, sẽ cạnh tranh được với các loại hình dịch vụ khác như taxi, xe ôm. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)
Dẫn giải tại Luật Thủ đô đã có riêng Điều 28 đề cập đến chính sách chuyển đổi sử dụng năng lượng sạch, ông Tiến cho biết Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang xây dựng dự thảo nghị định trình Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội triển khai, ngoài hỗ trợ lãi suất, còn chính sách khác.
Để chuẩn bị hệ thống trạm sạc, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng Giám đốc Vinbus cho rằng cần xuất phát từ thiết kế tuyến (tuyến xa hay gần, cần bao nhiêu năng lượng).
“Đối với lo lắng về nguồn cung năng lượng điện, hiện nay, công suất sử dụng điện tập trung vào giờ cao điểm nhưng với xe buýt điện chỉ sạc vào giờ thấp điểm từ 21, 22h đến 4h sáng. Đây còn là ưu thế khi khai thác năng lượng điện dư thừa vào giờ thấp điểm. Các doanh nghiệp vận tải hoàn toàn có thể tính toán để đáp ứng hạ tầng trạm sạc phù hợp với đặc thù của từng doanh nghiệp,” ông Nhật nói rõ hơn.
