Dù mới dừng lại ở đề xuất của các địa phương nhưng nếu được chấp thuận chắc hẳn sẽ không quá khó để hình dung ra viễn cảnh sân bay dày đặc khắp cả nước, trong bối cảnh nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông đang gặp nhiều khó khăn.
Trước hết, nếu được phê duyệt sẽ có những sân bay cách nhau chưa đầy 100km như sân bay Quảng Trị cách sân bay Đồng Hới 93km, cách sân bay Phú Bài 89km. Cả khu vực 6 tỉnh miền Trung sẽ có 5 sân bay, trong khi mạng lưới đường bộ cao tốc đã và đang được đầu tư rất mạnh.
Tiếp đó, kết quả hoạt động của tổng số 23 sân bay cả nước hiện rất đáng lo ngại. Theo Cục Hàng không Việt Nam, trước thời điểm xảy ra dịch Covid-19, chỉ có 1/3 số sân bay khai thác hết công suất và có lãi. Số còn lại đều dưới công suất và phải bù lỗ trên dưới 100 tỷ đồng/năm, như các sân bay Vinh, Tuy Hòa, Cần Thơ…
Còn hiện tại, ngoại trừ các sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh hoạt động tương đối nhộn nhịp, hầu hết các sân bay còn lại vắng khách và đối diện nguy cơ thua lỗ nặng nề. Một trong những nguyên nhân khiến nhiều sân bay ế ẩm được các chuyên gia chỉ ra là có sự yếu kém trong kết nối giữa các sân bay với các đô thị và trung tâm kinh tế khu vực lân cận, làm giảm nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không, nhất là vận chuyển hàng hóa.
Bên cạnh đó, các địa phương chỉ tập trung cho việc xây sân bay mà không có kế hoạch xây dựng đồng bộ hạ tầng giao thông kết nối để phát huy tối đa hiệu quả.
Vẫn biết ở một quốc gia có gần 100 triệu dân như Việt Nam nhu cầu đi lại bằng đường hàng không rất lớn, nhưng việc đề xuất xây dựng sân bay ồ ạt cần phải được xem xét một cách thận trọng.
Các chuyên gia hàng không cho rằng, việc quy hoạch sớm là cần thiết, để đảm bảo các cơ quan quản lý nhà nước không gặp khó khăn nếu cần quỹ đất xây dựng trong tương lai. Tuy nhiên, việc xác định quy hoạch phải được căn cứ trên cơ sở khoa học, nằm trong tổng thể mạng lưới giao thông quốc gia chứ không phải nhu cầu riêng “thích có sân bay” của từng địa phương.
Bên cạnh đó, việc quy hoạch sân bay cần được tham khảo từ các nước phát triển và các nước trong khu vực cũng như xem xét kỹ đặc thù của từng địa phương, không thể đơn giản so sánh số lượng sân bay, tỷ lệ sân bay trên dân số giữa các quốc gia mà cho rằng số sân bay ở Việt Nam còn ít so với nhu cầu.
Ở nhiều nước, số lượng sân bay trông thì rất nhiều nhưng thực tế phần lớn là các sân có quy mô rất nhỏ, chủ yếu phục vụ máy bay tư nhân, khác hẳn với các sân bay đang được đề xuất ở Việt Nam, thường có quy mô trung bình trở lên, được gắn mác “sân bay lưỡng dụng”, kết hợp giữa quân sự và dân sự, để tăng tính thuyết phục…
Việc xây sân bay mới ảnh hưởng rất lớn đến đời sống kinh tế - xã hội của địa phương, do đó việc đề xuất cũng cần phải rất thận trọng, tránh trường hợp gây ra những biến động ảo trên thị trường bất động sản, làm xáo trộn đời sống người dân. Từ đề xuất đến thực tế càng cần được thận trọng hơn, bởi với nguồn vốn đầu tư hàng ngàn tỷ đồng, dù phương thức đầu tư là nhà nước hay tư nhân, nếu không hiệu quả thì vẫn là gánh nặng lớn cho địa phương, quốc gia.
Hiện trạng các địa phương có sân bay đang thua lỗ hiện nay, điển hình như Cần Thơ từng đề xuất phương án lấy ngân sách bù lỗ cho việc khai thác sân bay không hiệu quả, là bài học đắt giá cho các địa phương đang nỗ lực muốn xây sân bay mới.
Nhưng trên hết, Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam cần có nghiên cứu đầy đủ về nhu cầu phát triển mạng lưới hàng không quốc gia để xây dựng được Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, vừa có tầm nhìn dài hạn, vừa có tính khả thi cao.
