Tuy nhiên, vấn đề là vốn đầu tư và quy hoạch phải đưa ra "mổ xẻ". Hiện dự án này đang được Hội đồng thẩm định Nhà nước thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, chậm nhất ngày 20-10 phải có tờ trình của Chính phủ gửi Quốc hội, trước ngày khai mạc Kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XV.
Phải tính toán cho tương lai gần
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam rất lớn, nhất là hành khách. Tuy nhiên chi phí vận tải còn cao, thời gian đi lại dài, chưa thuận tiện, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội, giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Với hình thái đất nước trải dài trên trục Bắc - Nam, việc đầu tư ĐSTĐC là rất cấp thiết, giúp phát huy đồng bộ hạ tầng giao thông, tạo động lực phát triển bền vững cho đất nước.
Tuy nhiên, để làm rõ việc đầu tư ĐSTĐC không chỉ là vốn, không chỉ căn cứ cơ sở số liệu điều tra vận tải, mà đơn vị tư vấn cần căn cứ lợi thế, chi phí vận tải của từng phương thức, rồi cập nhật các quy hoạch quốc gia, vùng, địa phương. Đồng thời, dựa vào các mô hình dự báo tiên tiến trên thế giới với sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế như KOICA, JICA, WB… cũng như tính toán các chỉ số cần thiết.
Theo dự báo tổng nhu cầu vận tải đến năm 2050, về hàng hóa khoảng từ 1,4-1,7 tỷ tấn, về hành khách từ 1,1-1,3 tỷ lượt. Trong đó vận tải đường sắt sẽ đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng và khoảng 122,7 triệu lượt khách. Như vậy đường sắt hiện hữu sẽ khó đáp ứng nổi.
Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, người đã trực tiếp tham gia chuẩn bị dự án từ thời gian đầu, cho rằng với nhu cầu vận tải này, tuyến đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp có thể cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, nhưng nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt lớn. Theo kinh nghiệm thế giới, để giải quyết nhu cầu vận tải lớn về hành khách, việc lựa chọn đầu tư tuyến ĐSTĐC là thích hợp, hiệu quả.
Theo các chuyên gia, tại Trung Quốc sau khi đưa tuyến ĐSTĐC Bắc Kinh - Thượng Hải vào khai thác năm 2012, GRDP (tổng sản phẩm trên địa bàn) của các địa phương dọc tuyến tăng gấp đôi sau 10 năm; giá trị đất khu vực lân cận tăng khoảng 30%; dịch vụ du lịch cũng tăng hơn gấp đôi. Theo bộ tiêu chí của Diễn đàn kinh tế thế giới, việc đầu tư ĐSTĐC sẽ tăng 2 chỉ tiêu trực tiếp và 5 chỉ tiêu gián tiếp về năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Chỉ tiêu nợ công trong tầm kiểm soát
Theo phương án đầu tư được Ban chấp hành Trung ương Đảng, Bộ Chính trị chấp thuận và trình Quốc hội, tuyến ĐSTĐC sẽ được đầu tư toàn tuyến với tốc độ thiết kế 350km/giờ; chiều dài 1.541km; đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa; tổng mức đầu tư 67,34 tỷ USD. Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy, phương án đầu tư toàn tuyến hiệu quả cao hơn, nhưng sẽ bị áp lực về vốn. Tuy nhiên, theo ông Uông Việt Dũng, người phát ngôn Bộ GTVT, điều này đã được đơn vị tư vấn tính toán và cân nhắc kỹ.
Dự kiến, nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn, và hoàn thành dự án vào năm 2035, trong đó bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% GDP trong giai đoạn 2026-2030.
Theo phân tích của ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng và thực hiện Đề án đầu tư ĐSTĐC, các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án đều trong tầm kiểm soát.
Cụ thể, đến năm 2030, cả 3 tiêu chí nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép. Giai đoạn sau năm 2030, với các chỉ tiêu tăng trưởng, an toàn nợ công giả định như giai đoạn 2021-2025, dự án vẫn đáp ứng chỉ tiêu nợ công; các chỉ tiêu nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia, bội chi tăng; nghĩa vụ trả nợ trực tiếp tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư ĐSTĐC.
Thu hồi vốn không thể nhìn từ kinh doanh
Còn theo Nguyễn Ngọc Đông, xét về hiệu quả tài chính, ĐSTĐC không thể hoàn vốn từ kinh doanh đường sắt. Tuy nhiên, những đóng góp từ dự án trong tương lai rất khả quan. Cụ thể, dự án sẽ góp phần vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng, mà theo tính toán của Bộ KH-ĐT khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm so với không đầu tư dự án; đặc biệt nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD (phát triển đô thị) và khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD...
Bởi sau khi phát triển ĐSTĐC, các cơ quan quản lý sẽ có chính sách phát triển đô thị dọc tuyến, từ đó có chênh lệch địa tô và đóng góp một phần ngân sách, giảm gánh nặng của Nhà nước.
Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, thuận tiện và an toàn, ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sẽ góp phần giảm áp lực tập trung dân số, quá tải hạ tầng ở các đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và TPHCM. Đồng thời, dự án sẽ góp phần tái cấu trúc, phân bố lại đô thị, dân cư, mở ra không gian phát triển kinh tế cho các địa phương.
Ông NGUYỄN NGỌC ĐÔNG, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT
Tại phiên họp thẩm định lần 2 vừa diễn ra, Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã đề nghị Bộ GTVT khẩn trương làm rõ một số nội dung. Trong đó, về tổng mức đầu tư, Bộ GTVT cần tính đúng, tính đủ, đồng thời làm rõ khả năng huy động, cân đối vốn cho dự án.
Về tốc độ khai thác, Bộ GTVT cần thuyết minh kỹ các yêu cầu kỹ thuật của tuyến đường với tốc độ thiết kế 350km/giờ trong việc khai thác tàu hàng container. Hội đồng Thẩm định Nhà nước cũng đề nghị Bộ GTVT làm rõ khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ ĐSTĐC; tính khả thi của việc thực hiện dự án theo đúng tiến độ đề ra; định hướng quy hoạch đô thị gắn với giao thông công cộng...
Được biết tuyến ĐSTĐC Nuremberg - Ingolstadt của Đức có tốc độ khai thác 300 km/h, vốn đầu tư khoảng 60,5 triệu USD/km; tuyến LGV Sud Europe - Atlantique của Pháp có tốc độ khai thác 300 km/giờ, vốn đầu tư khoảng 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong - Mokpo của Hàn Quốc có tốc độ khai thác 305 km/giờ, vốn đầu tư khoảng 53,6 triệu USD/km; tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải của Trung Quốc có tốc độ khai thác 350 km/giờ, vốn đầu tư khoảng 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta - Bandung của Indonesia có tốc độ khai thác 350 km/giờ, vốn đầu tư khoảng 52 triệu USD/km; tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam của Việt Nam tốc độ 350km/giờ , vốn đầu tư khoảng 43,7 triệu USD/km.
