Sử dụng vốn đầu tư công đang là giải pháp hiệu quả để kích thích kinh tế sau ảnh hưởng của dịch Covid-19, song điều này cũng cho thấy sự suy thoái, “đuối sức” của đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) và phụ thuộc vào ngân sách của các dự án hạ tầng giao thông.
Khó huy động vốn vay
Bộ GTVT vừa trình Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Xây dựng công trình cao tốc Bắc - Nam phía đông giai đoạn 2021 - 2025. Đáng chú ý, khác với phương án được trình cuối tháng 9.2021, thay vì đề xuất đầu tư 12 dự án theo hình thức PPP, Bộ GTVT đề xuất 8 dự án theo hình thức đầu tư công và 4 dự án PPP.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Duy Lâm, việc triển khai PPP đang gặp nhiều khó khăn, vướng mắc.
3 dự án PPP giai đoạn 2017 - 2020 (đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo) vốn nhà nước hỗ trợ trên 50%, thời gian thu hồi vốn chỉ từ 16 - 17 năm, được đánh giá là rất hiệu quả về tài chính so với các dự án PPP giai đoạn trước đây, tuy nhiên, đến nay vẫn chưa ký kết được hợp đồng tín dụng. Dự kiến, tổng mức vốn vay tín dụng từ các ngân hàng của 3 dự án khoảng 6.500/9.000 tỉ đồng nhu cầu vốn vay (tương ứng khoảng 72%).
Theo báo cáo của các nhà đầu tư, ngoài việc tăng vốn chủ sở hữu và huy động từ các nguồn vốn khác, phần vốn vay còn lại sẽ được một số ngân hàng hợp vốn để cung cấp tín dụng.
Các lý do khiến ngân hàng không mặn mà cho vay các dự án PPP giao thông vẫn xoay quanh các vướng mắc cố hữu, như: tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Thực tế, quá trình triển khai một số dự án vướng mắc thu phí chưa được xử lý dứt điểm, dẫn đến doanh thu thấp hơn dự kiến, ảnh hưởng đến trả nợ gốc và lãi vay theo hợp đồng tín dụng đã ký kết, nguy cơ phát sinh nợ xấu cho các tổ chức tín dụng.
“Các nhà đầu tư và tổ chức tín dụng đánh giá các dự án PPP cao tốc không hấp dẫn và tiềm ẩn nhiều rủi ro”, báo cáo của Bộ GTVT nêu.
Trong khi đó, các dự án cao tốc PPP chưa thực sự thu hút được các nhà đầu tư có tiềm lực tài chính. Trong số hơn 60 dự án PPP do Bộ GTVT triển khai trước đây, nhà đầu tư chủ yếu là doanh nghiệp xây dựng, thế mạnh về thi công nhưng tiềm lực tài chính không đủ.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Duy Lâm, nếu triển khai toàn bộ 12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 mức độ thành công không cao, có thể phát sinh tình huống không lựa chọn được nhà đầu tư hoặc không vay được vốn.
Trường hợp đấu thầu không lựa chọn được nhà đầu tư, phải báo cáo cấp có thẩm quyền chuyển đổi sang đầu tư công, tiến độ kéo dài thêm khoảng 9 tháng. Trường hợp lựa chọn được nhà đầu tư, nhưng không huy động được vốn vay, tiến độ có thể kéo dài 13 tháng. Trước đó, các dự án PPP cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020 dù dự kiến hoàn thành vào 2021, song hiện tại đã phải điều chỉnh tới 2023 - 2024.
Cần cơ chế đặc thù
Tuy nhiên, để có thể triển khai thuận lợi 4 dự án PPP, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội cho phép áp dụng các cơ chế đặc thù. Theo đó, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP từ 54 - 65% tổng mức đầu tư.
Ngoài ra, để đảm bảo tính khả thi về huy động vốn vay, Bộ cũng đề xuất Chính phủ xem xét, áp dụng một số cơ chế ưu đãi như hình thành gói tín dụng ưu đãi để cung cấp tín dụng cho dự án, cho phép huy động vốn vay từ nguồn tín dụng đầu tư của nhà nước…
Lãnh đạo một doanh nghiệp giao thông cho biết chỉ tham gia đấu thầu thi công các dự án đầu tư công cao tốc Bắc - Nam giai đoạn trước mà không đấu thầu các dự án PPP.
“Các dự án cũ đều đang gặp khó khăn do không được điều chỉnh tăng giá phí theo đúng hợp đồng. Làm dự án PPP bây giờ khó trăm bề, vay vốn ngân hàng quá nan giải, trong khi các dự án rủi ro tài chính rất cao”, vị này chia sẻ và cho biết cũng không có ý định tham gia thầu các dự án PPP giai đoạn tới.
Tại tọa đàm về đầu tư cao tốc diễn ra ngày 7.11, ông Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội, cho rằng các nước áp dụng nhiều phương thức để phát triển hệ thống cao tốc, trong đó nhà nước giữ vai trò chủ đạo, vốn ngân sách là vốn mồi để kêu gọi nguồn vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư.
Dẫn ví dụ Nhật Bản áp dụng mô hình doanh nghiệp nhà nước đầu tư và quản lý hệ thống đường cao tốc, ông Cường cho biết tỷ lệ đường cao tốc do doanh nghiệp này quản lý tại Nhật Bản lên đến 90%. Hàn Quốc cũng thực hiện mô hình đầu tư này thành công, số lượng dự án đường cao tốc do công ty đường cao tốc nhà nước thực hiện chiếm khoảng 1/3 cả nước, còn lại của tư nhân đầu tư.
Ông Cường cho rằng mô hình doanh nghiệp nhà nước đầu tư cao tốc tại Việt Nam (qua Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam) chưa thể hiện được lợi thế. Cần đa dạng hình thức đầu tư, trong đó nhà nước giữ vai trò chủ đạo, dẫn dắt kêu gọi vốn đầu tư. Theo đó, các dự án khó thu hút vốn tư nhân, thời gian thu phí lên tới vài chục năm, thì nhà nước phải bỏ vốn ngân sách để làm.
Tuy nhiên, nếu chỉ trông chờ vốn ngân sách, chắc chắn không thể hoàn thành các kế hoạch đặt ra nên phải đẩy mạnh thu hút, kêu gọi vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư. Rất nhiều nước, sau khi bỏ vốn ngân sách đầu tư, nhà nước sẽ chuyển nhượng lại để tư nhân quản lý, vận hành và khai thác.
Theo ông Cường, luật PPP có hiệu lực từ tháng 1.2021 với nhiều cơ chế mở, nhưng “muốn đẩy mạnh đầu tư PPP tại các dự án đường cao tốc, nhà nước cần phải có các cam kết rõ ràng với nhà đầu tư, kèm theo đó là các chính sách hấp dẫn, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân”.
Để tháo gỡ khó khăn huy động vốn tín dụng từ phía các ngân hàng thương mại, cần nghiên cứu cho doanh nghiệp tham gia vào các dự án PPP được phát hành trái phiếu, có giải pháp huy động vốn từ các quỹ đầu tư tài chính với lãi suất 6 - 7%/năm và kéo dài trong 10 - 20 năm...
Dự kiến tổng mức đầu tư 12 dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 là 148.492 tỉ đồng, bao gồm vốn nhà nước khoảng 131.217 tỉ đồng (chia 2 giai đoạn).
Dù vậy, với nhu cầu 91.851 tỉ đồng cho giai đoạn đầu 2021 - 2025, phần bố trí từ kế hoạch đầu tư công trung hạn theo Nghị quyết của Quốc hội mới đảm bảo khoảng hơn 47.000 tỉ đồng, phần thiếu còn lại khoảng 44.600 tỉ đồng Bộ GTVT kiến nghị cân đối từ chương trình phục hồi kinh tế - xã hội. Vốn huy động ngân sách hơn 17.000 tỉ đồng.
