Hạ tầng đường sắt lạc hậu sau hơn một thế kỷ
Hơn 100 năm qua, hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam hầu như không có nhiều thay đổi so với thời kỳ được xây dựng dưới thời Pháp thuộc. Việc chỉ duy trì khổ đường ray 1m, khai thác tuyến đơn Bắc – Nam với khả năng kết nối hạn chế đã khiến thị phần vận tải hành khách và hàng hóa của đường sắt ngày càng thu hẹp, “hụt hơi” so với đường bộ và hàng không.
Trong khi các loại hình vận tải khác liên tục được đầu tư mở rộng và hiện đại hóa, đường sắt vẫn đối mặt với tình trạng hạ tầng xuống cấp, công nghệ lạc hậu, giá vé thiếu sức cạnh tranh, năng lực vận chuyển hạn chế.
Trước yêu cầu hiện thực hóa các chủ trương, định hướng lớn của Đảng và Nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại – nền tảng của một quốc gia công nghiệp, thu nhập cao – đường sắt được xác định là phương thức vận tải quan trọng trên các hành lang có khối lượng vận chuyển lớn. Trong đó, đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam được xem là bước đi chiến lược, tạo tiền đề đưa Việt Nam phát triển ngang tầm với nhiều quốc gia trên thế giới.
Không chỉ đơn thuần là một dự án giao thông, đường sắt tốc độ cao còn mang ý nghĩa biểu tượng, có vai trò đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng – an ninh và hội nhập quốc tế; là động lực thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, mở ra “kỷ nguyên vươn mình của dân tộc” như Tổng Bí thư Tô Lâm đã nhấn mạnh.
Ngày 30-11-2024, Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đánh dấu bước ngoặt lịch sử đối với ngành đường sắt Việt Nam.
Theo ông Hoàng Gia Khánh, Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), đây là dấu mốc khẳng định vị trí, vai trò của giao thông vận tải đường sắt trong sự phát triển của đất nước.
Gắn bó trọn sự nghiệp với ngành đường sắt, ông Khánh cho rằng hành trình Hà Nội – TPHCM dự kiến chỉ còn khoảng 5 giờ 30 phút bằng tàu tốc độ cao, so với hơn 30 giờ hiện nay, là minh chứng rõ nét cho khát vọng đổi mới của ngành.
Hạ tầng đường sắt lạc hậu, cũ kỹ và khổ đường ray vẫn từ thời người Pháp xây dựng.
“Sau hơn 100 năm, đường sắt Việt Nam thực sự đã lạc hậu. Gần 50 năm sau chiến tranh, hầu như không có tuyến đường sắt mới nào được xây dựng và khai thác hiệu quả. Khổ đường ray 1m, tuyến đơn Bắc – Nam vẫn phải ‘oằn mình’ gánh hàng chục lượt tàu mỗi ngày”, ông Khánh nhìn nhận.
Việc dự án được thông qua đã tạo niềm xúc động, kỳ vọng lớn trong đội ngũ cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt. VNR xác định sẽ có những đột phá về chiến lược, đổi mới tư duy quản trị, dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm để hoàn thành các nhiệm vụ được giao.
“Cứu cánh” cho tuyến đường sắt hơn 100 năm tuổi
Theo ông Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không chỉ hướng tới tương lai mà còn là “cứu cánh” cho tuyến đường sắt hiện hữu dài hơn 1.700km đã xuống cấp nghiêm trọng và thường xuyên bị gián đoạn trong mùa mưa bão.
“Nếu không có tuyến đường sắt hiện đại thay thế, hành khách sẽ tiếp tục quay lưng với đường sắt, khiến ngành này mất đi cơ hội cạnh tranh và phát triển”, ông Phong nhấn mạnh.
Cùng quan điểm, ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải cho rằng, 23 nhà ga của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ mở ra không gian phát triển mới cho các địa phương.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là công trình mang biểu tượng của kỷ nguyên vươn mình.
Xung quanh các nhà ga sẽ hình thành các khu đô thị, khu công nghiệp, dịch vụ theo quy hoạch, khai thác hiệu quả nguồn lực quỹ đất. Đồng thời, vận tải sẽ được cơ cấu lại theo cự ly: đường bộ giữ ưu thế ở cự ly ngắn dưới 150km; đường sắt tốc độ cao phát huy hiệu quả ở cự ly trung bình 150–800km; hàng không và đường sắt tốc độ cao đảm nhiệm các cự ly dài trên 800km.
Rút ngắn khoảng cách vùng miền, tạo động lực tăng trưởng
Theo Bộ Xây dựng, hành lang kinh tế Bắc – Nam giữ vai trò đặc biệt quan trọng khi tập trung hơn 50% GDP cả nước, trên 54% dân số đô thị, 72% cảng biển loại I–II, 67% khu kinh tế ven biển và kết nối hai đô thị đặc biệt là Hà Nội và TPHCM.
Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, an toàn và tin cậy, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy khẳng định, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ góp phần rút ngắn khoảng cách vùng miền, giảm áp lực tập trung dân số và quá tải hạ tầng tại các đô thị lớn; tái cấu trúc không gian đô thị, phân bố lại dân cư; thúc đẩy phát triển kinh tế, dịch vụ, du lịch và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
Đáng chú ý, dự án sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị, quy mô thị trường xây dựng có thể đạt khoảng 75,6 tỷ USD, cùng với thị trường phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD và hàng triệu việc làm.
Nếu được chuyển giao công nghệ phù hợp, Việt Nam có khả năng từng bước làm chủ công nghiệp đường sắt, từ xây dựng hạ tầng, chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện, thông tin – tín hiệu đến vận hành, bảo trì, qua đó thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ trong nước.
Đánh giá vai trò của đường sắt trong hệ thống giao thông quốc gia, ông Hoàng Gia Khánh cho biết, dự báo đến năm 2050, nhu cầu vận tải hành khách trên trục Bắc – Nam đạt khoảng 122,7 triệu lượt khách/năm, vận tải hàng hóa hơn 18,2 triệu tấn/năm. Do đó, bên cạnh tuyến đường sắt tốc độ cao phục vụ chủ yếu vận tải hành khách, hệ thống đường sắt hiện hữu sẽ tiếp tục được nâng cấp để đảm nhiệm vận tải hàng hóa chuyên ngành.
Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhiều làn khẳng định, đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là yêu cầu khách quan, lựa chọn mang tính chiến lược.
Theo Thủ tướng, với “thế và lực” hiện nay – khi GDP của Việt Nam đã tăng gấp 3–4 lần so với năm 2010 – đất nước đủ điều kiện để triển khai toàn tuyến đường sắt tốc độ cao bằng tinh thần tự lực, tự cường, thủ tục rút gọn, thi công rút ngắn, đi đôi với đổi mới quản trị, huy động hiệu quả nguồn lực và phòng chống tiêu cực, lãng phí.
Theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, từ năm 2025, các bộ, ngành và địa phương sẽ tập trung lựa chọn tư vấn khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu khả thi; dự kiến trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV-2026, tổ chức lựa chọn nhà thầu và khởi công xây dựng vào quý IV-2027.
“Ngành Xây dựng nói chung và ngành đường sắt nói riêng đã sẵn sàng với quyết tâm cao nhất, tinh thần ‘chỉ bàn làm, không bàn lùi’ để sớm đưa dự án vào triển khai”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định.
