Nguyên nhân đầu tiên do việc kêu gọi đầu tư, huy động vốn tín dụng cho các dự án PPP đường bộ cao tốc gặp nhiều khó khăn, nhiều dự án thành phần trên cao tốc Bắc - Nam phía Đông phải chuyển hướng từ đầu tư PPP sang đầu tư bằng vốn nhà nước.
Tuy nhiên, do tiềm lực tài chính của doanh nghiệp (DN) dự án hay nhà đầu tư (NĐT) không mạnh, việc huy động vốn vay của các DN này phụ thuộc vào các tổ chức tín dụng (TCTD).
Trong khi đó đa số các TCTD đều đánh giá các dự án đầu tư đường bộ cao tốc theo phương thức PPP là lĩnh vực đầu tư không hấp dẫn, vì tổng vốn đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài và có nhiều rủi ro về phương án tài chính.
Giải thích về sự không “mặn mà” của NĐT đối với dự án PPP, các chuyên gia cho rằng điều quan trọng nhất của DN hiện nay là cần sân chơi bình đẳng về vốn, thay vì chỉ mặc định mỗi nguồn vốn tín dụng sẽ rất khó cho DN. Tại sao Nhà nước không triển khai phát hành trái phiếu cho DN vay hoặc mở quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.
Thực tế cho thấy, phương thức PPP là cơ hội để thu hút các nguồn lực xã hội tham gia xây dựng mạng lưới đường cao tốc.
Thực tế cho thấy, phương thức PPP là cơ hội để thu hút các nguồn lực xã hội tham gia xây dựng mạng lưới đường cao tốc.
Vì thế, cần mở rộng các hình thức hợp đồng, điều kiện về vốn huy động ít áp lực hơn hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Bởi phương thức PPP có 7 loại hợp đồng dự án, nhưng từ trước tới nay, Việt Nam mới khai thác chủ yếu loại hợp đồng BOT, bởi khó áp dụng các loại hợp đồng khác như xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO), xây dựng - chuyển giao - thuê dịch vụ (BTL), đặc biệt là hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M), vì các dự án cao tốc đều do Nhà nước đầu tư.
Nhượng quyền khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc được đầu tư công cũng đang là loại hình rất được NĐT tư nhân quan tâm. Như mô hình “đầu tư công quản lý tư” có thể kích hoạt được sự tham gia của các NĐT. Nhưng mô hình này đang vướng các quy định của Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách.
Muốn mô hình này trở thành hiện thực cần giải nút thắt từ thể chế. Theo đó, Nhà nước làm đường rồi bán quyền thu phí cũng chính là hình thức hợp đồng của phương thức đầu tư PPP theo hợp đồng O&M. Mô hình này tỏ rõ hiệu quả nhiều quốc gia đã áp dụng như Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc.
Theo Hiệp hội DN châu Âu tại Việt Nam (EuroCham), hiện nay chính sách về hình thức PPP trong phát triển hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn còn một số bất cập cần tháo gỡ: (1) Luật Đất đai cấm việc thế chấp đất đai và tài sản gắn liền với đất để đảm bảo cho bên vay, nên đối tác nước ngoài không dám cho vay; (2) Luật PPP chỉ đưa ra cam kết bảo lãnh chuyển đổi thành USD 30% doanh thu bằng VNĐ cho các dự án PPP do Quốc hội hoặc Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư hiện quá ít;
(3) Quỹ bù đắp tài chính, đảm bảo doanh thu và chia sẻ rủi ro hiện nay thiếu các hướng dẫn hiện hành liên quan; (4) Luật PPP yêu cầu hợp đồng PPP phải được điều chỉnh bởi luật pháp Việt Nam, trong khi Bộ luật Dân sự lại cho phép chọn pháp luật nước ngoài; (5) Thời hạn thu xếp tài chính hiện quá ngắn, chỉ 18 tháng kể từ khi ký kết hợp đồng dự án;
(6) Chưa có quy định cụ thể về việc thẩm định đối với cơ quan nhà nước về việc chuyển nhượng vốn, có thể gây trở ngại cho NĐT; (7) Luật PPP giới hạn các trường hợp được chấm dứt hợp đồng PPP trước hạn;
(8) Luật PPP cũng loại bỏ quyền can thiệp và tiếp quản dự án của bên cho vay trong trường hợp vi phạm quy định trong tài liệu cấp vốn dự án; (9) Luật PPP không quy định rõ các bên có được tự do thỏa thuận các nguyên nhân khác để được phép sửa đổi hợp đồng hay không và được thực hiện như thế nào.
