Những ý kiến ủng hộ cho rằng, cần thiết xây dựng nhằm góp sức hình thành nên cụm cảng biển cửa ngõ trung chuyển quốc tế cho nhóm cảng biển số 4, góp phần giữ và phát huy thương hiệu cảng biển Sài Gòn; ý kiến phản đối thì băn khoăn làm ảnh hưởng tới cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải hiện hữu cũng như khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ.
Sơ đồ cù lao Phú Lợi trên bản đồ và thực tế. Nguồn: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
Không cạnh tranh trực diện
Theo Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, vị trí xây “siêu cảng” trị giá 6 tỷ USD nằm ở cửa sông Cái Mép đổ ra biển, trên cù lao Phú Lợi rộng 75ha thuộc xã Thạnh An (huyện Cần Giờ, TPHCM). Cù lao nằm cách Cần Giờ khoảng 1km và cách các bến tàu của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện hữu cũng khoảng 1km. Dự kiến “siêu cảng” có chiều dài toàn tuyến bến 7,2km, trong đó bến tàu mẹ dài 6,8km, bến tàu gom hàng (Feeder) và sà lan dài 1,9km; tổng công suất thiết kế 15 triệu TEU. “Siêu cảng” có thể đón tàu trọng tải lên tới 250.000 DWT (tương đương 24.000 TEU) và tàu gom hàng trọng tải 10.000-65.000 DWT. Nếu được chấp thuận đầu tư, dự kiến giai đoạn 1 sẽ hoàn thành vào năm 2027 và hoàn thiện cả dự án vào năm 2040.
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cho biết, “siêu cảng” dự kiến sẽ khai thác tới 80% là hàng trung chuyển quốc tế đến từ chính những bạn hàng của MSC, chỉ 20% còn lại là hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam. Chưa hết, MSC còn dự định dịch chuyển hoạt động trung chuyển quốc tế của tập đoàn ở cảng trung chuyển quốc tế đặt tại Singapore, Malaysia sang Việt Nam. Về cơ bản, “siêu cảng” sẽ không “cạnh tranh trực diện” với các cảng biển khác trong khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải hiện có và khu vực TPHCM. Do đó, theo nguyên Thứ trưởng phụ trách lĩnh vực hàng hải của Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, đây là cơ hội rất lớn cho TPHCM nói riêng và Việt Nam nói chung, bởi trước đây, Việt Nam đã có kế hoạch xây dựng cảng trung chuyển quốc tế ở vịnh Vân Phong nhưng chưa đạt được kết quả như kỳ vọng.
Chưa kể, cù lao Phú Lợi - nơi xây “siêu cảng”, nằm trong vịnh Gành Rái, được thiên nhiên che chắn khá tốt trong tình huống có bão xảy ra, nên việc làm hạ tầng cảng sẽ không phải đầu tư thêm cho các hạng mục đê chắn sóng bảo vệ cảng. Còn với TPHCM, đây là cơ hội để tiếp tục phát triển cảng biển mà không gây quá nhiều áp lực cho quá trình đô thị hóa vì giao thông kết nối tới “siêu cảng” chủ yếu là giao thông thủy.
Trong khi đó, đại diện Bộ GTVT cho biết, đã nhận được đề xuất từ Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam về dự án đầu tư, khai thác cảng trung chuyển container quốc tế Cần Giờ. Tuy nhiên, hiện cảng này chưa nằm trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Do đó, Bộ GTVT đã chuyển đề xuất cho Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu, xem xét, nếu phù hợp, cần thiết thì bổ sung quy hoạch, làm cơ sở để các địa phương, đơn vị thực hiện đầu tư.
Về phía Cục Hàng hải Việt Nam, theo Phó Cục trưởng Nguyễn Đình Việt, cục đang phối hợp với 2 nhà tư vấn, trong đó 1 đơn vị tư vấn của nhà đầu tư tiềm năng (Cảng Sài Gòn và hãng tàu Mediterranean Shipping Company - MSC) và 1 đơn vị tư vấn của Cục Hàng hải Việt Nam, để thực hiện các bước nghiên cứu. Trong thời gian tới, việc nghiên cứu sẽ được tiến hành thận trọng, xem xét kỹ các yếu tố liên quan, vừa đảm bảo phù hợp với các quy định của pháp luật hiện hành, vừa phải đảm bảo hiệu quả kinh tế của nhà đầu tư, không làm ảnh hưởng đến khả năng khai thác cũng như quyền lợi của các nhà đầu tư mà Việt Nam đã kêu gọi đầu tư vào cảng Cái Mép - Thị Vải trước đó. Đồng thời, việc xây dựng cảng mới cũng cần xem xét mức độ ảnh hưởng tới khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, nhằm khai thác tốt nhất hệ thống cảng trong khu vực.
Một khu vực cảng biển
Theo thông tin từ Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, khi có kết quả nghiên cứu, đơn vị này sẽ đề xuất cấp có thẩm quyền cho phép áp dụng hình thức chỉ định thầu, hoặc lựa chọn nhà đầu tư trong trường hợp đặc biệt theo quy định tại Luật Đấu thầu.
Kỳ vọng tạo “chợ” trung chuyển
Mặc dù trong những năm qua, trên bình diện cả nước, các bến cảng container cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu đã phát triển rất tốt, đặc biệt tại Cái Mép - Thị Vải, tốc độ tăng trưởng hàng container luôn ở mức cao. Tuy nhiên, theo Bộ GTVT, đến thời điểm này, hoạt động trung chuyển quốc tế tại 2 cảng cửa ngõ quốc tế còn khá ít. Hầu hết các bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải mới chỉ khai thác một phần nhỏ hàng hóa từ Campuchia về và kết nối theo phương thức vận tải thủy nội địa tới Việt Nam với khối lượng chiếm khoảng 5%-6% tổng khối lượng hàng container qua cảng. Do đó, khó có thể coi đó là hoạt động trung chuyển quốc tế như kỳ vọng. Theo thông lệ quốc tế, hoạt động trung chuyển container quốc tế gần như hoàn toàn phụ thuộc các “mối hàng” của hãng tàu, nhưng nhiều hãng tàu thường xuyên ra, vào khu cảng Cái Mép - Thị Vải hay Hải Phòng đều chưa làm được.
Khi hình thành các tuyến trung chuyển quốc tế, các hãng tàu sẽ phát triển hoạt động trung chuyển quốc tế ở cả 2 bờ cửa sông Cái Mép - Thị Vải. Từ đó, thu hút luồng hàng hóa từ các nước xung quanh tập trung về khu vực Cái Mép - Thị Vải, thúc đẩy hoạt động trung chuyển container. “Siêu cảng” có quy mô lớn, nên theo các chuyên gia về kinh tế, sẽ tạo mạng lưới liên kết mạnh, làm chi phí vận tải giảm, tạo cơ hội việc làm lớn cho lực lượng lao động địa phương, tạo môi trường đầu tư hấp dẫn và ổn định, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài và quan trọng là nâng cao năng lực cạnh tranh trên trường quốc tế cho cảng biển Việt Nam, thúc đẩy chiến lược biển quốc gia. Khi cảng đi vào hoạt động, cũng là đòn bẩy cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước phát triển do nhu cầu hình thành các tuyến vận tải gom và phân phối hàng từ cảng trung chuyển. Với gói đầu tư nhiều tỷ USD xây dựng cơ sở hạ tầng của dự án “siêu cảng”, sẽ là cú hích lớn để thúc đẩy kinh tế - xã hội.
Tuy nhiên, với tư cách là người thực hiện công tác quản lý nhà nước, theo dõi, hỗ trợ gần như toàn bộ quá trình hình thành cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải hiện hữu, ông Nguyễn Văn Công lưu ý, việc đầu tư hình thành “siêu cảng” cần có lộ trình hợp lý, có sự kết hợp đồng bộ với hoạt động của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay nhằm khai thác tốt hoạt động cảng ở đây. Nhà đầu tư MSC cũng cần có cam kết rõ ràng về kế hoạch khai thác hàng hóa của mình với nguyên tắc như đã hứa: 80% là hàng trung chuyển quốc tế.
| Theo nhiều chuyên gia về hàng hải, việc các hãng tàu di chuyển từ nước này sang nước khác khá phổ biến. Hơn 20 năm trước, trong khu vực Đông Nam Á, hãng tàu Maersk Line quyết định dịch chuyển hoạt động trung chuyển của họ từ cảng trung chuyển quốc tế Singapore sang cảng Tanjung Pelapas, Malaysia. Sau đó hãng tàu Evergreen cũng tiếp bước, để rồi giờ đây cảng Tanjung Pelapas của Malaysia trở thành một trong những cảng trung chuyển container lớn của khu vực. |
