Vấn đề đặt ra là cần có một giải pháp hiệu quả, lâu dài đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của toàn vùng.
Nhọc nhằn vận tải hàng hóa
Hoạt động vận tải hàng hóa của vùng ĐBSCL đạt con số khoảng 131,7 triệu tấn (thống kê năm 2017), đạt mức tăng trưởng bình quân 6,2%/năm (giai đoạn từ 2010 - 2017). Trong đó, lượng hàng hóa xuất khẩu chủ yếu tập trung vào 3 mặt hàng chủ lực là thủy sản, lúa gạo và trái cây, đóng góp khoảng 18,7% GDP cả nước.
Hiện nay, nhu cầu xuất khẩu hàng hóa của ĐBSCL rất lớn, ước đạt khoảng 17-18 triệu tấn/năm và không ngừng tăng cao (bình quân tăng từ 10% - 15%/năm). Tuy nhiên, có đến 70% lượng hàng hóa của vùng phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng ở TPHCM và Đông Nam bộ (thuộc nhóm cảng số 5), kéo theo chi phí vận chuyển tăng từ 10% - 40%/chuyến hàng, tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp và làm giảm khả năng cạnh tranh.
ĐBSCL đang kỳ vọng về cảng biển nước sâu Trần Đề đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa cho toàn vùng
Ông Lê Duy Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cảnh báo: “Trong 5 năm gần đây, chi phí logistics cho xuất khẩu các mặt hàng thủy sản và trái cây chiếm khoảng 20% - 25%, chi phí này khá cao so với các nước trong khu vực chỉ từ 10% - 15%. Đây là một thách thức không hề nhỏ trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu đang diễn ra gay gắt.
Ở một khía cạnh khác, vận tải bằng đường thủy của ĐBSCL chiếm 70% tổng lượng hàng hóa. Tuy nhiên, dù có hệ thống sông ngòi dày đặc, sông Mê kông rộng lớn, đường bờ biển dài 740km từ Đông sang Tây... nhưng hệ thống đường thủy của vùng vẫn chưa phát huy được thế mạnh. Cụ thể, hệ thống đường thủy nội địa toàn vùng hiện có 57 cảng thủy nội địa, khoảng 3.988 bến thủy nội địa và 1.404 cảng, bến. Trong đó, trên 85% các cảng có quy mô nhỏ lẻ, manh mún (từ 10.000 tấn đến dưới 100.000 tấn/năm), chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu các cảng chuyên dùng cho container.
Trong khi đó, hệ thống cảng biển của ĐBSCL (nhóm cảng biển số 6) với 7 cảng và 31 bến cảng, chủ yếu nằm trên sông, luồng lạch vào cảng còn hạn chế, chỉ đáp ứng cho tàu trọng tải 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải. Chính vì lẽ đó, hiện nhóm cảng số 6 chỉ đảm nhận được khoảng 20% - 25% tổng lượng hàng hóa có nhu cầu vận tải bằng đường biển của vùng.
Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI Cần Thơ nhìn nhận: “Hiện nay, cả khu vực ĐBSCL có lượng hàng hóa rất lớn, nhưng lại không có cảng biển nước sâu, tất cả phải lệ thuộc vào các cảng tại TPHCM. Trong khi đó, cảng TPHCM đã quá tải, không chỉ gồng gánh cho thành phố mà còn cho cả nước. Từ chỗ quá tải dẫn đến chi phí tăng cao. Với dự báo tốc độ tăng trưởng của ĐBSCL trong vòng 10 - 20 năm tới thì lượng hàng hóa rất lớn. Do vậy, nếu có một cảng biển nước sâu cho vùng, sẽ giúp khả năng luân chuyển hàng hóa tốt hơn, với chi phí hợp lý hơn”.
ĐBSCL cần có một cảng biển nước sâu
Để đáp ứng nhu cầu phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng ĐBSCL, cuối năm 2018, Bộ GTVT đã tổ chức lấy ý kiến của các địa phương trong vùng về việc điều chỉnh quy hoạch cảng biển Sóc Trăng, theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020 và định hướng đến năm 2030. Theo đó, cảng biển nước sâu Trần Đề (thuộc cảng biển Sóc Trăng) được đề xuất nâng quy hoạch thành cảng biển đặc biệt (loại IA). Cảng có tổng diện tích khoảng 5.750ha, với khu dịch vụ, hậu cần, logistics, cầu vượt biển từ 10 - 16km. Theo thiết kế quy hoạch, cảng biển nước sâu Trần Đề là cảng tổng hợp, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 - 160.000 DWT và được đầu tư từ nguồn xã hội hóa, với tổng vốn dự kiến trên 40.000 tỷ đồng.
Theo đánh giá, cảng biển nước sâu Trần Đề sẽ thuận lợi đối với 8/13 tỉnh thành ĐBSCL, đảm nhận vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp cho vùng. Ngoài ra, cảng khi hình thành sẽ góp phần chia sẻ lượng hàng hóa thông qua cụm cảng TPHCM và Đông Nam bộ hiện đã quá tải, thu hút hàng trung chuyển từ Campuchia qua tuyến đường thủy sông Mê Kông. Đồng thời, đáp ứng nhu cầu nhập khẩu than cho các trung tâm nhiệt điện ĐBSCL (khoảng 23 - 26,3 triệu tấn vào năm 2030). Bên cạnh đó, bến cảng này còn góp phần thúc đẩy tiến trình hình thành và phát triển các khu công nghiệp trong vùng, với sản lượng hàng xuất khẩu ước đạt 23,2 triệu tấn vào năm 2030.
Giải thích về lý do chọn Trần Đề làm cảng nước sâu loại 1 cho cả vùng, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, về mặt đường bộ, cảng biển nước sâu Trần Đề cách trung tâm vùng ĐBSCL là TP Cần Thơ chỉ khoảng 50km. Hiện nay, chúng ta đã có quốc lộ 1A, quốc lộ 91, quốc lộ Nam Sông Hậu và tương lai là cao tốc Phnom Penh - Cần Thơ - Sóc Trăng; cầu Đại Ngãi nối Trà Vinh - Sóc Trăng... đều có thể kết nối với cảng biển nước sâu Trần Đề.
Ngoài ra, Trần Đề còn có lợi thế lớn là nằm trên bờ sông Hậu, hàng hóa chủ yếu đi qua con sông lớn này, vì sông Tiền nhỏ hơn, luồng cạn và có cửa biển hẹp, tàu lớn không thể ra được. Từ sông Hậu chúng ta còn có cả một tuyến đường thủy từ Campuchia qua An Giang, Cần Thơ về tới Sóc Trăng.
Hầu hết các địa phương trong vùng đều thống nhất cho rằng, ĐBSCL cần có một cảng biển nước sâu. Trong đó, cảng Trần Đề được kỳ vọng sẽ đóng vai trò quan trọng phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và là cửa ngõ quốc tế phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của toàn vùng.
| Cảng biển nước sâu Trần Đề là sự kế thừa tài liệu nghiên cứu của chính quyền Mỹ trước đây, với ý định mở một bến cảng lớn tại đây. Về sau, các chuyên gia Hà Lan cũng đã đến nghiên cứu và chọn Trần Đề để làm cảng vì đáp ứng các điều kiện thuận lợi về khí hậu, luồng lạch, địa chất... |
