Tuyến đường sắt xuyên qua những ngọn núi nhiệt đới tươi tốt từ thủ đô Vientiane của Lào đến Côn Minh là một trong hàng trăm dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Bắc Kinh nhằm mở rộng thương mại bằng cách xây dựng cảng, đường sắt và các cơ sở hạ tầng khác trên khắp châu Á, châu Phi và Thái Bình Dương.
Tuyến đường dài 1.035 km mở cửa trong tuần này để chở hàng nhưng không có hành khách thường xuyên do đại dịch.
Các nước nghèo hoan nghênh sáng kiến của Trung Quốc. Nhưng các dự án được tài trợ bởi các khoản vay từ các ngân hàng quốc doanh Trung Quốc phải được hoàn trả. Một số người đi vay phàn nàn các dự án do Trung Quốc xây dựng quá đắt và để lại quá nhiều nợ.
Tuyến đường sắt Côn Minh-Viêng Chăn là một liên kết trong mạng lưới có thể có trong tương lai để kết nối Trung Quốc với Thái Lan, Việt Nam, Myanmar, Malaysia và Singapore. Điều đó sẽ giúp miền Nam Trung Quốc tiếp cận nhiều hơn với các cảng và thị trường xuất khẩu.
Các nhà lãnh đạo Lào hy vọng tuyến đường sắt sẽ tiếp thêm sức mạnh cho nền kinh tế bị cô lập của họ bằng cách kết nối nó với Trung Quốc và các thị trường xa xôi như châu Âu.
Tuy nhiên, các chuyên gia nước ngoài cho rằng những lợi ích tiềm năng đối với Lào ngoài vai trò là một kênh cho thương mại Trung Quốc là không rõ ràng và chi phí có vẻ cao một cách nguy hiểm.
Ông Scott Morris thuộc Trung tâm Phát triển Toàn cầu ở Washington cho biết, tuyến đường sắt sẽ “tạo ra lợi nhuận kinh tế rất tích cực” cho Trung Quốc và có thể là các nước khác, nhưng khó có thể thấy “chính xác những lợi ích kinh tế sẽ mang lại” cho Lào là gì.
Với chỉ 21 nhà ga ở Lào, tuyến được thiết kế để phục vụ nhu cầu của người Trung Quốc đến các cảng nước ngoài một cách nhanh chóng, Morris nói.
Ông cho biết một tuyến đường sắt phục vụ hầu hết các vùng nông thôn của Lào đòi hỏi có nhiều ga hơn để kết nối nông dân với thị trường.
Ông nói: “Đây thực chất là một dự án cơ sở hạ tầng công cộng của Trung Quốc tồn tại ở một quốc gia khác”.
Đoạn đường sắt Côn Minh-Viêng Chăn dài 418 km ở Lào sẽ được vận hành bởi Công ty Đường sắt Lào-Trung, một liên doanh giữa Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc và hai công ty khác thuộc sở hữu của Chính phủ Trung Quốc với 70% cổ phần và Công ty nhà nước của Lào với 30%.
Theo hai chính phủ, tiền đi vay chiếm 60% đầu tư của đường sắt.
Laura Li của S&P Global Ratings, một chuyên gia về tài chính cơ sở hạ tầng, cho biết một khối lượng nợ lớn bất thường và “rủi ro trả nợ sẽ khá cao”.
Ammar A. Malik và Bradley Parks cho biết trong một báo cáo cho AidData, một dự án nghiên cứu tại Đại học William & Mary của Virginia: Lào có thể bị buộc phải hoàn trả khoản nợ 3,5 tỷ USD của liên doanh để duy trì hoạt động nếu công ty vỡ nợ và các đối tác Trung Quốc chọn không đưa thêm tiền vào.
Đó là mức tương đương với gần một phần năm sản lượng kinh tế của Lào vào năm ngoái.
Số nợ tồn đọng của đất nước, phần lớn là do Bắc Kinh, bằng khoảng 2/3 sản lượng kinh tế hàng năm. Lào được xếp hạng trong số các nước nghèo được coi là có “rủi ro nợ cao”.
Đường sắt có thể nâng cao thu nhập bằng cách kết nối các khu vực nông thôn với các thành phố và thị trường xuất khẩu. Nhưng việc hoàn vốn đó có thể mất hàng thập kỷ, trong khi đường sắt đòi hỏi chi tiêu lớn cho thiết bị, đất đai và xây dựng. Các nhà khai thác bắt đầu với khoản nợ cao cần doanh thu nhanh để trả cho người cho vay.
Greg Raymond, một chuyên gia về Đông Nam Á tại Đại học Quốc gia Australia, cho biết: “Lào đã tự đặt mình vào vị trí mà nếu đường sắt không tạo ra lợi nhuận, thì họ sẽ có vấn đề nợ thực sự’.
Lào là một trong những nền kinh tế phát triển nhanh nhất thế giới trong thập kỷ qua nhưng vẫn là một trong những nền kinh tế nghèo nhất.
Lào đại diện cho một thị trường mới cho công nghệ đường sắt của Trung Quốc. Báo chí nhà nước của Trung Quốc mô tả tuyến Côn Minh-Viêng Chăn là tuyến cao tốc, nhưng tốc độ 160 km/giờ của nó chỉ bằng một nửa so với các tuyến tàu cao tốc của Trung Quốc.
Các tuyến đường sắt được xây dựng bằng tài trợ BRI, bao gồm cả ở Kenya và Ethiopia, đã phải vật lộn để trả các khoản vay của Trung Quốc. Năm 2019, Bắc Kinh đã xóa nợ Ethiopia và Cameroon sau khi có nhiều phàn nàn. Cùng năm, Malaysia đã hủy bỏ tuyến đường sắt trị giá 20 tỷ USD do các nhà thầu Trung Quốc xây dựng sau khi không thương lượng lại được giá.
