Theo đánh giá của Bộ Công Thương, sau 5 năm gia nhập WTO, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng 1,86 lần, thị trường bán lẻ trong nước tăng bình quân 20-25%/năm và kết quả ngành dịch vụ logistics cũng tăng tương ứng 20-25%/năm. Song cho đến nay, ngành logistics Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều bất cập.
DN ngoại chiếm “sân”
Theo sự phát triển của thị trường xuất nhập khẩu, sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ 181 triệu tấn vào năm 2007 lên 286 triệu tấn vào năm 2011 và lượng container đã tăng khoảng 1,59 lần. Hiện tại đã có trên 60 hãng tàu biển, 51 hãng hàng không lớn quốc tế đang khai thác các tuyến vận tải kết nối Việt Nam với toàn cầu.
Hầu hết các tập đoàn, DN logistics lớn trên thế giới đã đến Việt Nam đầu tư, hợp tác liên doanh để tiến hành xây dựng các hạ tầng cơ sở logistics đạt chuẩn mực quốc tế. Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam cũng đã có sự chuyển biến tích cực với số lượng các DN hoạt động trong lĩnh vực logistics phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng cao.
Năm 2007 số DNNVV làm dịch vụ logistics đạt khoảng 600-700 DN, đến 2012 đã có hơn 1.000 DN đang hoạt động ngành dịch vụ logistics. Nguồn thu nhập từ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 10-15% GDP quốc gia (khoảng 8-10 tỷ USD/năm), xếp hạng 53/155 nước trên thế giới có nguồn thu cao từ hoạt động này.
Tuy nhiên, dù kết quả đạt được rất khả quan, nhưng xét về việc kiểm soát thị phần, đến nay các DN Việt Nam mới chiếm khoảng 25% thị phần logistics trong nước, 75% còn lại rơi vào tay DN nước ngoài. Điểm yếu kém của DN logistics nội địa là tuy đông về số lượng nhưng phát triển nhỏ lẻ, manh mún, thiếu liên kết.
Đa số các DN này chỉ thực hiện được một phần hay một công đoạn trong toàn bộ dây chuyền logistics. Do vậy, các DN nội hầu như phụ thuộc vào việc làm thuê cho các hãng tàu nước ngoài.
Hơn nữa, những tháng đầu năm 2012, một số cảng đã đua nhau hạ giá cước xuống còn 32USD/container 20 feet và 50USD/container 40 feet, thấp hơn nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụ trong khu vực, như Thái Lan có giá 55USD/container 20 feet và tại Singapore là 117USD/container 40 feet…
Khi các DN Việt Nam tự ý hạ giá như vậy dễ dẫn đến thua lỗ ở các cảng biển, DN buộc phải bán bớt cổ phần và đó là cơ hội để các nhà đầu tư nước ngoài giành mua lại cổ phần để nắm quyền chi phối.
Vì nắm thế chủ động nên các hãng tàu thường tăng giá cước vận chuyển đối với các DN Việt Nam, thậm chí hiện nay chi phí logistics ở Việt Nam cao hơn thế giới 10-12%. Cụ thể, chi phí này chiếm đến 20% trong giá thành vận tải trong khi trên thế giới chỉ 8-10%.
Kêu gọi đầu tư hợp lý
Logistics là lĩnh vực hết sức quan trọng của nền kinh tế, rất phát triển ở các nước tiên tiến, nhưng ở nước ta ngành này khá mới mẻ cả về hoạt động lẫn luật hướng dẫn thực hiện. Trong Luật Thương mại sửa đổi có hiệu lực từ giữa năm 2006, logistics chỉ được xem là một hành vi thương mại.
Cuối năm 2007, Chính phủ đã ban hành Nghị định 140/2007/NĐ-CP, trong đó xác định điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm đối với DN tham gia ngành dịch vụ logistics. Tuy nhiên, các quy định này còn khá đơn giản, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành logistic và thiếu cơ chế khuyến khích các DN đầu tư theo dạng liên kết hay đầu tư trọn gói cả chuỗi logistics theo đúng thông lệ quốc tế.
 |
Cảng Cái Mép. Ảnh: LÃ ANH |
Ngoài ra, Luật Đường bộ vừa mới được ban hành cũng không đề cập đến việc phát triển cơ sở hạ tầng cho ngành. Do thiếu cơ chế hỗ trợ nên các DN không mặn mà đầu tư sâu mà chỉ đầu tư một công đoạn để làm thuê cho các hãng tàu.
Trong khi đó, các DN Việt Nam chỉ tham gia xuất khẩu FOB (đưa hàng lên tàu là hết trách nhiệm), nhập khẩu CIF (giá của bên bán hàng đã bao gồm giá thành của sản phẩm, cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm), nhưng Bộ Công Thương vẫn chưa can thiệp để thay đổi. Khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, chỉ 20% xuất khẩu theo giá CIF, cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài.
Chính những điểm yếu cơ bản nêu trên là nguyên nhân làm chúng ta mất đi những lợi thế ngay chính từ “sân nhà” của mình.
Bên cạnh đó, hiện nay cơ sở hạ tầng là bài toán vẫn chưa giải được để phát triển ngành logistics cũng như sự phát triển của đất nước trong giai đoạn hội nhập.
Cả nước hiện có khoảng 160 cảng biển nhưng đầu tư dàn trải nên hiệu quả hoạt động không cao, hàng hóa thông qua ít, thiếu cảng nước sâu, cảng container, phần lớn không đủ điều kiện để nối kết với mạng lưới giao thông chung.
Đồng thời, hệ thống cảng biển trong nước vẫn còn yếu kém trong khâu quy hoạch lẫn quản lý khai thác, trang bị kỹ thuật xếp dỡ so với những cảng biển trong khu vực và trên thế giới. Năng suất xếp dỡ chỉ khoảng 50% đối với hàng hóa và 40% đối với container.
Hệ thống giao thông đường bộ lại tồn tại nhiều vấn đề, chẳng hạn như hệ thống đường sắt hoạt động khoảng 2 thế kỷ, đang xuống cấp nên tốc độ vận chuyển của tàu không đáp ứng được thời gian giao hàng.
Về vấn đề này, chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm phát triển logistics từ Malaysia. Cách đây 10 năm, hệ thống logistics của Malaysia không được đánh giá cao do sự yếu kém của hạ tầng giao thông và hệ thống cảng biển.
Chính phủ Malaysia đã tiến hành cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và ban hành các chính sách để cải cách thủ tục hành chính nhằm hỗ trợ hàng hóa xuất nhập khẩu.
Tiếp theo, họ xây dựng thêm một số cảng nước sâu tại các vị trí chiến lược và kêu gọi vốn bằng những chính sách ưu đãi đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án. Đáng chú ý, trong dự án cảng trung chuyển quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã thu hút được công ty vận tải biển khổng lồ A.P. Moller của Đan Mạch có cơ sở trung chuyển tại Singapore, thông qua việc cho công ty này sở hữu tới 35% cảng.
Để trao đổi lợi ích, ngoài việc góp vốn xây dựng cảng, mỗi năm A.P. Moller đưa về một lượng hàng trung chuyển lên đến hơn 2,5 triệu tấn cho cảng này. Sau 3 năm hoạt động, PTP đã trở thành điểm trung chuyển của nhiều hãng tàu lớn trước đây có đặt cơ sở tại Singapore khiến Singapore mất đi hơn 17% lượng container trung chuyển, buộc phải liên tục giảm phí dịch vụ cảng biển để giữ khách hàng.
