"Làm cách nào để phương tiện giao thông công cộng (GTCC) trở thành phương tiện đi lại chính của người dân?".
Muốn đi xe buýt cũng không thể
Đây là nội dung được mổ xẻ tại Hội thảo do báo SGGP và Viện Nghiên cứu phát triển, Sở Giao thông - vận tải, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TPHCM phối hợp tổ chức. Theo Sở Giao thông - Vận tải TPHCM, trên địa bàn TPHCM hiện có khoảng 4,4 triệu xe các loại (4 triệu xe gắn máy và 400.000 ô tô), ngoài ra còn có 1 triệu xe gắn máy và 60.000 ô tô từ các địa phương khác vào TP. Trong khi đó, tổng chiều dài các con đường của TPHCM chỉ khoảng 3.800km, với 70% đường có bề rộng dưới 7m. lượng xe máy lớn hơn quỹ đất dành cho giao thông đô thị khiến cho việc lưu thông hết sức khó khăn, nhất là tại khu trung tâm TP vào giờ cao điểm. Đó là chưa nói đến các nhà mặt tiền đều được tận dụng để buôn bán, bày hàng hóa tràn lan ra vỉa hè, hình thành hoạt động “kinh tế vỉa hè”, “kinh tế mặt tiền”. Chính vì vậy xe gắn máy vẫn là sự lựa chọn của nhiều người thay vì sử dụng phương tiện GTCC như xe buýt.
 |
Người dân không chuộng phương tiện GTCC do chưa thuận tiện |
Do chưa thu hút được hành khách đi xe buýt nên hoạt động của xe buýt ở TPHCM chỉ đạt trung bình trên 2 lượt hành khách/km lăn bánh (chỉ tiêu này ở các nước châu Âu trên 4), trong đó chỉ có khoảng 2% số tuyến có số lượt hành khách/km lăn bánh trên 4 và 57% số tuyến có lượt hành khách/km lăn bánh dưới 2. Mặc dù TPHCM đã xây dựng được 111 tuyến xe buýt trợ giá (có 36 tuyến không trợ giá) nhưng tổng khối lượng vận chuyển bằng xe buýt năm 2010 chỉ đạt 364 triệu lượt khách, bằng 5% nhu cầu đi lại của người dân TPHCM.
Theo kết quả nghiên cứu của Trường Đại học Bách khoa TPHCM, lý do chính khiến người dân không chuộng sử dụng xe buýt là không thuận tiện bằng phương tiện cá nhân; thiếu thông tin về lịch trình, hành trình, giá vé; từ nhà hay cơ quan đến trạm xe buýt còn phải đi bộ quá xa.
Ngoài ra, việc quy hoạch các khu chức năng bị phá vỡ do quy hoạch tổng thể không rõ ràng (quận, huyện tự quy hoạch trước, thành phố quy hoạch sau) đã ảnh hưởng trực tiếp đến tổ chức phương tiện GTCC. Chính vì thế chương trình phát triển và hỗ trợ xe buýt của TP vẫn chưa hiệu quả và lãng phí. Thời gian qua, cùng với chủ trương tăng cường xe buýt mỗi năm TPHCM phải tài trợ khoảng 600 tỷ đồng, nhưng trên thực tế chưa đem lại hiệu quả bao nhiêu, thậm chí dư luận còn có thành kiến với phương tiện này.
Quy hoạch, phát triển mạng lưới giao thông
Theo PGS.TS Nguyễn Lê Ninh, tại TPHCM, nhu cầu GTCC thực tế rất lớn, nhưng vấn đề then chốt là chưa tổ chức được mạng lưới GTCC tốt để thu hút người dân tham gia. TS. Lưu Phước Tân cho rằng đứng ở góc độ tiếp cận dịch vụ xe buýt, TP cần phải dọn sạch ngõ hẻm, lề đường để giúp người đi bộ từ nhà ra trạm chờ xe buýt không bị cản trở. Đối với đường nhỏ hơn 3m, chủ kinh doanh phải bố trí mặt bằng buôn bán ở trong nhà từ tầng lửng trở lên, còn tầng trệt để xe. Để phát triển dịch vụ xe buýt, nhà quản lý cần gây khó đối với phương tiện cá nhân như: thu phí ô tô vào khu trung tâm TP, hạn chế xe gắn máy lưu thông ở một số tuyến đường nội đô.
Ngoài ra, về lâu dài TP nên đẩy mạnh phát triển các đô thị vệ tinh hoặc kiểu đô thị nén với các dịch vụ giao thông thật sự tiện ích và hiệu quả. PGS.TS Trần Thị Thu Lương cho rằng để hạn chế phương tiện vận chuyển cá nhân, vấn đề đầu tiên là làm sao để xe buýt đáp ứng được tính linh hoạt. Theo đó, các giải pháp về mặt không gian (chỗ nào cần xe buýt nhỏ, chỗ nào cần xe buýt lớn), đường dành riêng cho xe buýt, tiếp cận dịch vụ, giá vé, trợ giá… thể hiện được ưu điểm của nó.
Ông Nguyễn Thành Tài, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TPHCM, nhấn mạnh: “Để phát triển phương tiện GTCC, chúng ta phải làm quyết liệt, đồng bộ, có xác định rõ về thời gian, giải pháp kỹ thuật và tài chính. Trong thời gian tới, TP cần tiếp tục giải quyết cả vấn đề quy hoạch không gian đô thị, phát triển mạng lưới giao thông, tích hợp và điều hành giao thông khoa học, phát triển phương tiện GTCC tiện ích, văn minh, an toàn để người dân có sự lựa chọn phương tiện nào phù hợp nhất cho mình”.
