Sân bay thứ 2 vùng Thủ đô: Quy hoạch vị trí nào là khả thi?

Quy hoạch tổng thể các Cảng hàng không và sân bay không chỉ tính đến hiệu quả kinh tế-xã hội mà còn phải tính đến sự phù hợp giữa các địa phương và điều kiện phát triển của từng thời kỳ. Với Thủ đô Hà Nội, quy hoạch cho sân bay thứ 2 là điều cần thiết để hoạch định tương lai và điều quan trọng là cần tìm được vị trí thích hợp.

Nhiều vị trí tiềm năng

Theo Đồ án điều chỉnh Quy hoạch xây dựng vùng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2016, có tới 4 phương án xây dựng sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô gồm sân bay tại Ứng Hòa (Hà Nội), Lý Nhân (Hà Nam), Thanh Miện (Hải Dương) và Tiên Lãng (Hải Phòng), cách trung tâm Hà Nội khoảng 120km.

Mới đây, Ủy ban Nhân dân thành phố Hải Phòng có công văn gửi Bộ Giao thông Vận tải tham gia ý kiến về Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Đáng chú ý, thành phố Hải Phòng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét xác định sân bay Tiên Lãng là Cảng hàng không quốc tế số hai vùng Thủ đô trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hải Phòng đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2045 đang được Bộ Xây dựng thẩm định có quy hoạch sân bay Tiên Lãng (sau năm 2045) cùng các quy hoạch đường bộ, đường sắt đô thị kết nối sân bay Tiên Lãng.

Trước đó, Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội kiến nghị Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội giao Sở Giao thông Vận tải phối hợp với các Sở, ngành liên quan và Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) xây dựng dự thảo văn bản của thành phố đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét phương án bố trí sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô Hà Nội. Vị trí mà Sở này đề xuất cũng nằm ở khu vực huyện Ứng Hòa.

Qua nghiên cứu, so sánh, phía Sở Quy hoạch Kiến trúc cho rằng, phương án bố trí sân bay thứ hai tại khu vực phía Nam Hà Nội có nhiều ưu điểm như khoảng cách và thời gian tiếp cận tới trung tâm Hà Nội hợp lý; có khả năng kết nối giao thông thuận lợi, tiếp cận đồng thời với cả 3 loại hình giao thông là đường bộ, đường thủy và đường sắt; thuận lợi về giải phóng mặt bằng, quỹ đất phát triển...

Trong khi đó, tại báo cáo cuối kỳ quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Bộ Giao thông Vận tải có nêu rõ, sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô chưa được xác định cụ thể mà chỉ khẳng định “sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến sau năm 2040.”

Ông Nguyễn Bách Tùng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng cần nghiên cứu ngay vị trí sân bay thứ hai của vùng Thủ đô.

“Tìm một vị trí sân bay rất nan giải chứ không phải khoanh 2.000-3.000ha là làm được sân bay. Sân bay Long Thành chúng tôi được giao nghiên cứu từ năm 1997. Sân bay làm trên vùng bằng phẳng nhưng phải tìm luận chứng từ năm 1997-2003 mới được Thủ tướng phê duyệt vị trí, nay mới khởi công, thời gian gần 25 năm,” ông Tùng dẫn chứng.

Nên đặt ở đâu sẽ hợp lý?

Kiến trúc sư Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng việc xây dựng mới các cảng hàng không, nâng cấp các sân bay cũng phải phù hợp với yêu cầu phát triển của hệ thống đô thị và các điểm dân cư ở Việt Nam, nhất là Thủ đô Hà Nội đã được mở rộng đến 3.344km2 với dân số từ 10-12 triệu người và là một trong các Thủ đô lớn của thế giới.

Từ đó, ông Chính đưa ra quan điểm sân bay thứ 2 phải được xem xét ở 3 vị trí Ứng Hòa, Hải Dương và Phủ lý bởi theo đánh giá vị trí ở Hải Dương có vẻ phù hợp là địa điểm quy hoạch sân bay thứ 2 của Thủ đô.

Mặt khác, ông cũng nhấn mạnh nếu không có quy hoạch thì không có cơ sở để giữ đất. Đơn cử như sân bay Long Thành hoặc việc mở rộng phía Nam sân bay Nội Bài là rất khó khăn trong việc đền bù, giải phóng mặt bằng của 647 ha khi mà ở khu vực này có mật độ dân cư đông đúc (mặc dù đã được quy hoạch hàng chục năm trước đây).

Vì vậy, vị Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam đề nghị sân bay thứ 2 ở Thủ đô nên được nghiên cứu đưa vào quy hoạch, lựa chọn địa điểm chính xác khi đã có tiêu chí về đường bay, không gian kiểm soát, đất đai, phương án đền bù giải tỏa, nên chọn quy hoạch để được phê duyệt.

Hơn nữa, trong quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội theo Quyết định 1259/QĐ-TTg năm 2011, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt sân bay Nội Bài chỉ dừng lại ở quy mô 50 triệu hành khách/năm (thêm ga T3, T4 và một đường cất hạ cánh phía Nam), nếu đưa công suất sân bay Nội Bài lên 100 triệu hành khách/năm là bất hợp lý bởi sẽ phải xây thêm các tuyến đường mới, đặc biệt đường trên cao của Đại lộ Võ Nguyên Giáp, mà điều này sẽ lại phá vỡ quy hoạch trục đô thị quan trọng này. Ngoài ra, nâng công suất đồng nghĩa với việc tập trung giao thông quá dày đặc vào phía Bắc Sông Hồng (Thủ đô) mà phía Nam Sông Hồng- phía Nam Hà Nội lại thiếu giao thông kết nối.

“Sân bay là một cơ sở kinh tế tạo vùng quan trọng nên cần có một sân bay quốc tế thứ 2 cho Thủ đô ở phía Nam (như Hải Dương) sẽ phục vụ cho các đô thị và điểm dân cư khoảng 20 triệu người cho các tỉnh Tây Bắc, Thanh Hóa, Ninh Bình, Hà Nam, Thái Bình, Nam Định và đặc biệt là Nam Hà Nội. Sân bay này sẽ là một điểm nhấn của vùng Thủ đô và của Hà Nội những năm 2030-2050 với công suất có thể lên tới 100 triệu khách/năm. Sân bay thứ 2 vùng Thủ đô sẽ là một điểm sáng về kinh tế và kiến trúc của Hà Nội và vùng Thủ đô,” ông Chính nhấn mạnh.

Với sân bay Tiên Lãng, theo vị chuyên gia này là nên đầu tư để thay thế sân bay Cát Bi trong tương lai bởi lẽ quy mô sân bay Cát Bi chỉ dừng lại ở 21 triệu hành khách/năm. Trong quy hoạch chung Hải Phòng, sân bay Tiên Lãng được quy hoạch cho giai đoạn sau để thay thế sân bay Cát Bi, vì sân bay này nằm trong thành phố nên khó có điều kiện để phát triển mở rộng.

Tương tự, với sân bay Tân Sơn Nhất, ông Chính cho rằng không nên phát triển sân bay này đến quy mô 50 triệu hành khách/năm vì đã có sân bay Long Thành với quy mô từ 100-120 triệu hành khách/năm. Sân bay Tân Sơn Nhất quá chật hẹp, chỉ cần có thêm một nhà ga nâng công suất lên khoảng 30-40 triệu hành khách/năm vì giao thông kết nối ở khu vực này đã quá khó khăn./.