Đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia giao thông cho rằng việc thu phí đối với các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư sẽ giúp có thêm nguồn lực vốn để tái đầu tư đường khác nhằm nâng cao hạ tầng giao thông.
Ngoài ra, cách thức triển khai thu phí này cũng không làm phát sinh phí chồng phí và sẽ đấu thầu công khai, minh bạch bán quyền thu phí cho các nhà đầu tư với tuyến đường cao tốc mà Nhà nước đã đầu tư để hoàn vốn bỏ ra ban đầu.
Không thể đi vay mãi, để con cháu trả nợ
Tại Dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Đề án thu phí đối với các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư với mục đích huy động kịp thời, hợp lý nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc, góp phần cùng ngân sách Nhà nước trong đầu tư mới và quản lý, bảo trì các tuyến cao tốc, tài sản của Nhà nước và người dân được tốt hơn.
Số phí thu được, sau khi trừ các chi phí tổ chức thu, sẽ được nộp về ngân sách Nhà nước và được sử dụng theo quy định.
Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, hiện Việt Nam có tổng chiều dài hơn 1.100km cao tốc. Trong khi đó, theo quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2016, mạng đường bộ cao tốc Việt Nam sẽ có tổng chiều dài trên 6.400km.
Về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho hay Nghị quyết 152, Nghị quyết 17 của Quốc hội cũng đã cho phép các dự án đầu tư bằng ngân sách Nhà nước sẽ tổ chức thu phí. Đây là cơ sở để Bộ Giao thông Vận tải đưa quy định vào trong Luật.
“Khi đã đã được quy định trong luật sẽ có điều kiện tốt hơn để tái đầu tư các tuyến khác trong bối cảnh ngân sách rất hạn hẹp. Mức thu được xác định với nguyên tắc phù hợp với chất lượng dịch vụ nhưng không vượt quá lợi ích thu được và khả năng chi trả của người sử dụng đường cao tốc. Chỉ thu phí đối với tuyến cao tốc mà có đường Quốc lộ song hành do Nhà nước đầu tư để người dân có quyền lựa chọn,” Bộ trưởng Thể khẳng định.
Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải trên cơ sở phân tích dữ liệu sử dụng 5 tuyến đường cao tốc hiện hành, hệ thống đường cao tốc do Nhà nước đầu tư hiện nay tổng dài 196km, nếu thực hiện thu phí dịch vụ với mức thu 1.000 đồng/km/xe thì dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng. Đây là nguồn vốn quan trọng bổ sung cho việc đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc mới.
Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đưa ra dẫn chứng nhiều nước trên thế giới đã đầu tư cao tốc và thu phí. Nhà nước tạo cho người dân một dịch vụ tốt hơn, có điều kiện lưu thông nhanh, an toàn và lợi ích kinh tế mang lại nhiều hơn thì phải trả tiền là hoàn hợp lý.
“Khi các tuyến cao tốc đầu tư song hành với Quốc lộ, người tham gia giao thông có quyền lựa chọn. Nhà nước thu phí cũng là để quay lại tái đầu tư, làm thêm những con đường mới, phục vụ tốt hơn cuộc sống của người dân,” ông Chủng nhìn nhận.
Đánh giá cao tốc là công trình có suất đầu tư thường rất lớn, công tác quản lý vận hành, bảo trì đắt đỏ và yêu cầu khắt khe hơn đường Quốc lộ, vị Chủ tịch VARSI cho rằng trong điều kiện nguồn ngân sách hạn hẹp, nếu không thu phí sẽ khó thực hiện những việc này. Nhà nước không thể suốt ngày đi vay nợ và cũng không thể cứ đi vay mãi để làm đường cao tốc rồi miễn phí để sau này con cháu trả nợ.
Không làm phát sinh phí chồng phí
Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng đầu tư cao tốc nếu không thu phí sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy.
Đơn cử như tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương sau khi dừng thu phí gần như trở thành Quốc lộ thông thường, lưu lượng tăng đột biến, tạo ra ùn tắc và nhiều vụ tai nạn đã xảy ra.
“Việc thu phí trên các tuyến đường cao tốc xây dựng mới, có đường cũ song song đảm bảo cho người dân có lựa chọn, tạo sự công bằng,” ông Quyền bày tỏ quan điểm.
Đưa ra góc nhìn nếu cho phép thu phí cao tốc Nhà nước đầu tư thì việc vận hành phải thực hiện theo Luật Đối tác công-tư (PPP), ông Trần Chủng cho biết khi Nhà nước làm xong đường cao tốc, cần đấu thầu công khai, minh bạch bán quyền thu phí để tư nhân cùng tham gia thực hiện dịch vụ công bằng nguồn lực của tư nhân.
“Nhiều nước trên thế giới như Nhật Bản, Singapore, Australia… cũng làm theo hình thức này. Nhà nước đầu tư xong đường cao tốc, quá trình khai thác vận hành được đấu thầu công khai minh bạch, chọn được nhà thầu có năng lực tài chính và máy móc thiết bị. Khi công tác quản lý vận hành được chuyên nghiệp hóa, công tác bảo trì sẽ được thực hiện tốt hơn,” ông Chủng quả quyết.
Theo tiến sỹ Phan Lê Bình, chuyên gia JICA, giảng viên Trường Đại học Việt-Nhật, hầu hết tuyến cao tốc đã được đầu tư song hành với đường bộ sẵn có. Nếu tài xế không thích đi cao tốc và trả phí vẫn có thể lựa chọn đi đường song hành nên sẽ không làm phát sinh phí chồng phí.
Bổ sung thêm, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho rằng hiện phí bảo trì đường bộ thu với ôtô, để bảo trì toàn bộ hệ thống đường quốc lộ, tỉnh hộ, đường huyện, xã; có nước thu qua xăng dầu, có nước thu theo tải trọng xe… mà hàng ngày phương tiện đó sử dụng.
Với đường cao tốc, theo Thứ trưởng Đông, nếu phương tiện sử dụng phải trả phí riêng cho đoạn đường đó, để bảo trì và thu hồi vốn đầu tư để Nhà nước đầu tư cho các tuyến đường mới. Còn nếu không trả phí, chủ xe có quyền lựa chọn đi các tuyến quốc lộ khác, nên không phải phí chồng phí.
