Giá thuê xe 5.000 đồng/30 phút, 10.000 đồng/60 phút và miễn phí trong 15 phút sử dụng đầu tiên. Với sự kiện này, kỳ vọng xe đạp sẽ được phục hưng, trở thành phương tiện giao thông công cộng bổ trợ, kết nối với các trạm xe buýt, nhà ga metro ở TPHCM trong thời gian tới.
Xác lập vị thế xe đạp
Việc TPHCM cho thuê xe đạp không phải mới mà đã có từ rất lâu, do các khách sạn, nhà nghỉ tư nhân ở khu phố Tây (Phạm Ngũ Lão, quận 1) thực hiện với quy mô rất nhỏ, mỗi khách sạn có chừng 5-7 xe, còn thí điểm với quy mô hàng trăm xe đã được thực hiện ở vài nơi nhưng không thành công.
Thử nghiệm lớn nhất là sử dụng xe đạp trong khuôn viên 647ha của đô thị Đại học Quốc gia TPHCM với hơn trăm xe đạp, hàng chục điểm nhận, trả xe đạp được thiết lập, nhằm phục vụ cho hơn 60.000 sinh viên, với mục đích tạo ra TP khoa học không tiếng ồn. Nhưng chưa được 1 năm, vì nhiều lý do khác nhau, dự án phá sản.
Cách nay ít năm Sở GTVT cũng sắm xe đạp cho các cán bộ đi họp hành, làm việc trong khu vực trung tâm, nhưng cũng chỉ được vài tuần hăng hái, nay các xe này thành phế thải.
Còn nhớ vào tháng 2-2014, Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã từng chỉ đạo các bộ ngành và 5 TP trực thuộc Trung ương là Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TPHCM và Cần Thơ thí điểm triển khai dịch vụ xe đạp công và khuyến khích người dân đi xe đạp, giảm dần xe máy. Sau đó, Bộ GTVT xây dựng đề án và triển khai ý tưởng này vào thực tế.
Nhưng đã qua 7 năm việc hiện thực hóa không hề dễ dàng, cho dù ai cũng thấy lợi ích của xe đạp như tốt cho sức khỏe, không gây kẹt xe, không ô nhiễm môi trường, không choán mặt bằng và rẻ tiền.
Lý do đầu tiên cần nhấn mạnh là thái độ của xã hội đối với phương tiện xe đạp khiến vị thế của nó thấp kém. Theo đó, những người đi xe đạp bị coi thuộc nhóm “nghèo hèn, yếu thế”, thậm chí sinh viên ra trường đi xe đạp xin việc làm, đến ông bảo vệ cũng không thèm ngó.
Như vậy, điều quan trọng nhất là xác lập lại vị thế của xe đạp trong đời sống. Người viết bài này đã từng đến Copenhagen, thủ đô của Đan Mạch, mới hiểu vì sao người dân lại thích đi xe đạp.
Chính quyền TP đã tạo mọi điều kiện tốt nhất cho người dân sử dụng xe đạp, chẳng hạn như có làn đường riêng dành cho xe đạp, có bãi dành riêng cho xe đạp, xe không khóa nhưng không bao giờ mất, nếu xe bị hỏng thì gọi điện có ngay đội xe cứu hộ đến trợ giúp miễn phí…
Ở các nước phát triển, tổng thống, thủ tướng, thị trưởng đi xe đạp, xe bus, metro, thậm chí đi bộ là bình thường, không phải để “làm màu”. Ở các nước như Nhật Bản, Đức, Áo, Bỉ, Phần Lan… những người ngồi chễm chệ trên xe hơi đắt tiền không thuộc nhóm ưu tiên trong giao thông, tài xế luôn phải hiểu việc nhường ưu tiên cho người đi bộ, chạy xe đạp nằm trong luật. Đích đến vào năm 2030 của tất cả TP châu Âu không phải là xe hơi mà là xe đạp.
Cần thí điểm những không gian có khu tập trung
Lý do thứ 2, cũng là thách thức lớn nhất cho loại hình giao thông này, là tổ chức không gian kỹ thuật. Hiện nay TPHCM chưa có nơi nào tách làn dành riêng cho xe đạp mà trộn chung với xe hơi, xe máy, xe tải, xe thô sơ, xe siêu trường siêu trọng, nên người đi xe đạp luôn cảm thấy không an toàn, còn người nước ngoài rất ngán ngại tình trạng giao thông TPHCM nên loại hình xe đạp thuê chưa hấp dẫn họ.
Khả năng thành công của loại hình xe đạp có thể thành công ở những nơi có khuôn viên riêng và tính đồng nhất về dân cư, hoặc được quy hoạch rành mạch, kèm theo đó là tổ chức khoa học, nhà tổ chức kiên trì đeo bám mục tiêu.
Những nơi có thể nhắm đến là các trường đại học có khuôn viên lớn, như Khu đô thị Đại học quốc gia TPHCM, Trường Đại học Nông Lâm, các khu công nghệ cao, khu phần mềm Quang Trung, các khu đô thị như Phú Mỹ Hưng…
Người viết bài này cũng đã đến nhiều trường đại học lớn của Trung Quốc, Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc… nhận thấy phương tiện giao thông chính của họ là xe đạp. Thí dụ, Đô thị đại học Quảng Châu (Trung Quốc) không cho bất kỳ ai, kể cả lãnh đạo nhà trường, giáo sư được phép chạy xe hơi vào trong khuôn viên, mà phải gửi xe ở các bãi xe tập trung, sau đó lấy xe đạp ở bãi xe đi vào trường theo đường dành riêng cho xe đạp.
Sinh viên được quyền chạy xe đạp cá nhân vào trường, những ai muốn sử dụng xe đạp công chỉ phải trả 1 nhân dân tệ (khoảng 3.000 đồng Việt Nam) cho 1 lần mượn trong ngày. Việc lấy xe, trả tiền, trả xe đều thực hiện qua hệ thống quản lý điện tử thông minh rất thuận tiện. TPHCM phải tính đến lập các bãi giữ xe đạp miễn phí ở các ga metro, nếu muốn hút người dân đến với phương tiện công cộng này.
Không hy vọng người dân TPHCM quay trở lại với xe đạp như thời trước 1990, nhưng chỉ cần 10-15% dân cư sử dụng xe đạp đã là thành công lớn. Tuy nhiên, để làm được việc này, trước nhất các quan chức, cán bộ công chức TP phải làm gương và thật kiên trì. Sau đó xây dựng thành lối sống thường nhật, xe đạp hóa trong đoàn viên thanh niên, sinh viên, thanh niên xung phong.
Việc các vị lãnh đạo cấp sở, phòng đi họp bằng xe hơi, cho dù từ sở đến nơi họp chỉ cách nhau 1-2 km, thay đổi thói quen này không dễ. Nhưng không có gì là không thể, từ chỗ khuyến khích tiến dần đến bắt buộc để đưa vào các tiêu chí đánh giá thi đua, khen thưởng, cất nhắc cán bộ.
Việc phát động phong trào hay tiến hành thử nghiệm rất dễ, nhưng duy trì nó lâu dài và qua nhiều thế hệ để trở thành thói quen sống là điều cực kỳ khó. Nhưng dù sao TPHCM thực hiện thí điểm xe đạp ở khu vực lõi là dấu hiệu vui, hy vọng mai này ra đường cứ 10 xe máy có được 3 xe đạp là thành công rồi.
