Trung Quốc đến Mỹ chỉ mất 2 ngày
Mặc dù điều này nghe có vẻ xa vời, nhưng các tuyến đường sắt dưới nước không còn xa lạ, với việc Nhật Bản có tuyến đường sắt dưới nước Seikan đang vận hành. Hầm đường sắt dài 53,85km của Nhật Bản nối đảo Honshu và đảo Hokkaido qua đường ray nằm sâu 140m dưới đáy biển. Cho đến nay, Seikan là hầm đường sắt nằm dưới đáy biển dài nhất và sâu nhất thế giới với 23,3km.
Hiện đi máy bay từ Nga đến Mỹ mất hơn 10 giờ, sự ra đời của tàu cao tốc dưới nước sẽ cho phép hành khách đi lại giữa Mỹ và Nga trong vòng 20 phút. Kế hoạch dự án đầy tham vọng này lần đầu tiên được giới thiệu vào năm 2014, với các báo cáo cho rằng Trung Quốc đang đàm phán cấp cao với Nga, vốn đã muốn xây dựng một tuyến đường sắt qua eo biển Bering trong nhiều năm.
Kế hoạch đã nhận được nhiều quan tâm của giới truyền thông, cho rằng nó sẽ thúc đẩy mối liên kết thương mại giữa Trung Quốc, Nga, Canada và Mỹ. Các quan chức Trung Quốc khi đó khẳng định dự án khả thi. Một bài báo trên tờ Trung Quốc Nhật báo tuyên bố nước này có công nghệ và nguồn lực để hoàn thành dự án quy mô này.
Tuy nhiên, sau những ồn ào lúc đầu, dự án dường như đi vào ngõ cụt vì chưa đạt được thêm tiến triển nào tính đến cuối năm 2011. Tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng (SCMP) cho biết kế hoạch đã bị chỉ trích nặng nề do đề xuất ngân sách 200 tỷ USD, một số tiền quá lớn.
Tuy nhiên, cần nhớ rằng đường hầm Kênh đào dài 50km nối liền Anh-Pháp đã bị trì hoãn trong 180 năm, trước khi được khai trương vào năm 1994. Kỹ sư người Pháp Albert Mathieu-Flavier lần đầu tiên đề xuất một đường ngầm dưới biển giữa Anh và Pháp vào năm 1802, nhưng phải đến năm 1987 Quốc hội Anh và Pháp mới đồng ý cho dự án này. Vì vậy, vẫn còn hy vọng cho tuyến “siêu” đường sắt trên?
Đứng đầu về đường sắt cao tốc
Có nhiều suy đoán liệu tuyến đường sắt có thực sự được xây dựng. Hiện Trung Quốc đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới hơn 37.000km. Nước này cũng có tàu điện thương mại nhanh nhất Shanghai Maglev. Đó là đường tàu từ trường ở Thượng Hải, nối sân bay Phố Đông Thượng Hải với đường Longyang ở phía Đông thành phố.
Tàu Maglev sử dụng nam châm siêu dẫn để đẩy các toa phía trên đường dẫn bằng bê tông hình chữ U, có nghĩa tàu luôn không “chạm đất”. Từ góc độ môi trường, Trung Quốc đang đầu tư nhiều hơn vào việc đi lại bằng tàu hỏa nhằm cắt giảm lượng khí CO2 thải ra từ ô tô và máy bay. Theo một nghiên cứu được công bố vào năm 2019, đường sắt cao tốc làm giảm đáng kể 7,30% ô nhiễm môi trường ở Trung Quốc.
SCMP cho biết đã có những dấu hiệu cho thấy dự án đường sắt dưới nước của Trung Quốc vẫn có thể được tiến hành. Chẳng hạn, năm 2018 Bắc Kinh đã phê duyệt dự án tàu cao tốc dưới nước đầu tiên trên thế giới. Dự án bao gồm 77km từ Ninh Ba đến quần đảo Zhousan, trong đó 16,2km nằm hoàn toàn dưới nước. Dù tuyến đường này nhỏ hơn so với tuyến đường Trung Quốc-Nga-Canada-Mỹ, nhưng nếu thành công có thể sẽ khiến Trung Quốc hướng tới mục tiêu lớn hơn của họ. Tuy nhiên, kể từ khi công bố, dự án này không có thêm thông tin nào được công bố.
Các yếu tố kỹ thuật
Ngoài yếu tố chi phí cao ngất ngưởng và vấn đề quan trọng nhất là mối quan hệ địa chính trị không mấy ngọt ngào giữa các nước dự án sẽ đi qua, các chuyên gia lưu ý yếu tố thách thức nhất của dự án là đoạn qua eo biển Bering dài hơn 103km. Việc xây dựng này dự kiến mất 12-15 năm với ước tính 35 tỷ USD chỉ cho phần dưới nước.
InterBering, công ty có trụ sở tại Alaska, đã rất hứng thú với dự án này, cho biết việc vượt eo biển Bering cần xây dựng 3 đường hầm song song dưới nước, cùng với các đoạn đường sắt nối với hệ thống đường sắt trên mỗi lục địa. "2 đường hầm sẽ phục vụ giao thông 2 chiều và bao gồm 2 tầng: tầng dưới dành cho hàng hóa và hành khách di chuyển chậm, tầng trên dành cho tàu cao tốc. Đường hầm thứ 3 là đường hầm khẩn cấp và được đặt ở giữa" - InterBering nói
Để kết nối đất liền với biển, cơ sở hạ tầng mới cần được xây dựng từ ga cuối gần nhất cách 3.000km vào lãnh thổ Nga, trong khi ở Alaska, dự kiến cần hơn 1.200km đường sắt mới. Vấn đề, Nga và Mỹ hiện đang sử dụng các khổ đường ray khác nhau. Để phát triển cơ sở hạ tầng còn thiếu ước tính hơn 200 tỷ USD, theo nhiều chuyên gia là không hợp lý.
Willis Rooney, nhà kinh tế học tại GlobalData, nhận xét về tính khả thi của dự án: “Dự án đa quốc gia đầy tham vọng này rất khó thành công, bởi mỗi nước có những ưu tiên và yêu cầu khác nhau, làm cản trở tiến độ. Chi phí dự án cũng sẽ cản trở đáng kể tính khả thi của nó, đặc biệt với mức nợ công ngày càng tăng tại Trung Quốc. Có vẻ như nó là giấc mơ đường ống hơn là dự án thực tế".
Tính khả thi kinh tế?
Tuyến đường sắt Trung Quốc-Nga-Canada-Mỹ có thể cung cấp sức tải lên tới 100 triệu tấn hàng hóa, tương đương 8% hàng hóa vận chuyển của thế giới mỗi năm giữa châu Âu, Nga, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Canada và Mỹ. Hơn nữa, nó sẽ cho phép hành khách đi lại giữa Mỹ và Nga chỉ trong hơn 20 phút nếu tàu cao tốc vận hành. Nó còn được mệnh danh là Cầu nối toàn cầu, vì sẽ kết nối thế giới, ủng hộ những người đề xuất dự án.
Tuy nhiên, phần lớn độc giả RailFreight bỏ phiếu không mấy tin tưởng vào dự án (56%). Về mặt kỹ thuật, dự án này có chi phí cao ngất ngưởng, và quan trọng nhất là mối quan hệ chính trị giữa Mỹ, Nga và Trung Quốc hiện không mấy ngọt ngào. Hơn nữa, không rõ ràng ai là người xây dựng đường hầm, vì các bên khác nhau dường như có tham vọng riêng của họ. Với việc cần khoản đầu tư tài chính khổng lồ, nhiều người cho rằng nó phải có giá vé cao để thu hồi vốn, và như vậy sẽ không thể cạnh tranh được với đường thủy và đường hàng không.
| Khi công nghệ tiến bộ và cơ sở hạ tầng phát triển, đường sắt cao tốc Trung Quốc-Nga-Canada-Mỹ có thể không chỉ là giấc mơ. |
