Xung đột đã nhìn thấy trước

PHÓNG VIÊN: - Thưa ông, phải chăng xung đột này đã nhìn thấy trước?

PGS.TS NGÔ TRÍ LONG: - Việc triển khai dự án ETC chậm chạp có nhiều nguyên nhân. Thứ nhất, do nhà đầu tư BOT không dám và không muốn minh bạch. Ở đây, cơ quan nhà nước phải giám sát việc này, kể cả người dân cũng phải được tham gia giám sát để đảm bảo công bằng. Theo đó, buộc nhà đầu tư BOT phải minh bạch tổng mức đầu tư dự án, mức thu phí, doanh thu 1 ngày bao nhiêu, để hoàn vốn cần bao nhiêu thời gian, hợp đồng cho phép thu phí bao nhiêu năm, có chênh lệch nhau không, có vấn đề mờ ám không. 

Thứ hai, ở góc độ đơn vị tham gia lắp đặt thiết bị ETC là VETC, quá trình thực hiện cũng thiếu minh bạch, ngay từ khâu đầu tiên là chỉ định thầu từ chính Bộ GTVT. Dù đơn vị nào cung cấp dịch vụ này cũng phải đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất và phải liên thông, thuận lợi cho người dùng, nhưng yêu cầu này chưa đáp ứng được.

Nhìn lại vụ việc VETC, trước đó Chính phủ đã chỉ đạo giao Bộ GTVT xây dựng đề án, tổ chức thực hiện đấu thầu, song dường như Bộ GTVT chưa làm tròn trách nhiệm của mình. Bộ chịu trách nhiệm quản lý nhưng làm quá chậm, kéo dài quá lâu, chứng tỏ năng lực lãnh đạo, quản lý kém.

Ở đây có thể thấy có sự bất ổn ngay từ khâu đầu là Bộ GTVT chỉ định thầu, thay vì đấu thầu công khai. Đối với việc cung cấp dịch vụ ETC nhiều doanh nghiệp có thể làm được, không cần thiết chỉ giao cho 1 doanh nghiệp, cụ thể là VETC được chỉ định độc quyền cung cấp dịch vụ ETC là không phù hợp với kinh tế thị trường. 

- Như vậy đã có chuyện tranh chấp lợi ích giữa các bên?

- Tôi cho rằng ở đây có chuyện “đá” nhau về lợi ích giữa các bên. Việc này không phải bây giờ mới nói, mà đã được đề cập rất nhiều. Trước hết, các dự án đầu tư BOT và thu phí không dừng được xem là “miếng bánh béo bở”, nên khó có thể nói là có chuyện thua lỗ. Vừa qua, khi giải thích việc trả lại dự án, VETC cho rằng do doanh thu hoàn vốn cho dự án không như dự kiến ban đầu, do tiến độ ký hợp đồng dịch vụ, nhiều dự án BOT sụt giảm doanh thu... chỉ là cách giải thích chung chung.

Đối với nhà đầu tư BOT, trong các hội thảo, tôi được biết lý do họ đưa ra là chưa thỏa thuận được với VETC về mức phần trăm trích ra khi lắp đặt và vận hành thiết bị. Họ nói mức 4% quá cao, trong khi chính các dự án BOT đang phải hoạt động cầm chừng do những thay đổi về chính sách trong thời gian qua. 

Đặc biệt, việc liên kết giữa ngân hàng với VETC khi đầu tư lắp đặt thiết bị và mở tài khoản thu phí tự động đang đặt ra nhiều câu hỏi, và thực tế không được sự đồng tình của doanh nghiệp vận tải trong thời gian qua. Một số doanh nghiệp vận tải gửi kiến nghị đề nghị tại sao họ không sử dụng được tài khoản giao dịch của mình tại ngân hàng để trừ phí giao thông.

Bởi nếu làm được như vậy tiền sẽ đi thẳng từ tài khoản ngân hàng của chủ phương tiện vào thẳng tài khoản của chủ đầu tư BOT, không cần qua tài khoản trung gian, của VETC hay ngân hàng khác. Còn khi vẫn qua trung gian cả người đóng phí lẫn người thu phí đều phải gánh thêm mức phí trung gian, ở đây là VETC và các ngân hàng được hưởng lợi. 

- Cuối năm nay các trạm thu phí trên toàn quốc phải chuyển sang thu phí ETC, nhưng hiện việc này mới đạt khoảng 10% so với kế hoạch. Theo ông, phải xử lý việc chậm trễ này như thế nào?

- Với tình hình hiện nay có thể thấy đến hết năm 2019 việc thu phí ETC không dừng khó hoàn thành trên toàn quốc. Nếu vậy, các bộ ngành, trực tiếp là Bộ GTVT phải làm rõ vì sao một chủ trương đúng đắn lại triển khai chậm chạp. Phải tìm ra nguyên nhân khách quan, chủ quan và phải có người chịu trách nhiệm. Về bản chất, hợp đồng VETC ký kết với Bộ GTVT là hợp đồng dân sự, quyền, nghĩa vụ, lợi ích các bên phải thực hiện theo thỏa thuận đã cam kết trong hợp đồng, trong khuôn khổ quy định của pháp luật Việt Nam. 

Trong trường hợp xấu nhất, VETC cho rằng gặp khó khăn, lâm vào tình trạng phá sản, trả lại dự án phải thực hiện theo quy trình, thủ tục của Luật Phá sản. Khi ấy, hợp đồng của VETC với Bộ GTVT sẽ được tòa xử và thực hiện công khai, minh bạch. VETC có trách nhiệm thanh toán phần tài sản theo thứ tự ưu  tiên là người lao động, rồi đến nghĩa vụ với Nhà nước, sau đó đến các nghĩa vụ khác. Nếu VETC đơn phương chấm dứt hợp đồng mà trong hợp đồng đã quy định chế tài, nhà cung ứng dịch vụ ETC phải chịu phạt, hình thức phạt như thế nào pháp luật Việt Nam và hợp đồng dịch vụ đã quy định rõ.

- Theo ông, cần những giải pháp gì để tránh được những trường hợp đáng tiếc của VETC khi thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức PPP?

- Thứ nhất, các dự án cần phải được đưa ra đấu thầu công khai, minh bạch, không nên chỉ định thầu. Chỉ có qua đấu thầu mới chọn được nhà đầu tư có đủ năng lực để thực hiện dự án. Nhưng ngay cả khâu tổ chức đấu thầu cũng phải công khai, minh bạch, giám sát tốt, bởi nếu không các bên tham gia có thể thông thầu với nhau để lũng đoạn, cũng tạo ra những hệ lụy cho dự án. Thứ hai, cần có các giải pháp cũng như thỏa thuận cụ thể về phòng ngừa và chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước với các doanh nghiệp. 

Hiện nay, vụ việc của VETC vẫn còn tương đối phức tạp. Phía ngân hàng cho vay để thực hiện dự án lắp đặt thiết bị ETC đòi mức phí cao, nên VETC buộc phải tăng mức phí đối với nhà đầu tư BOT. Trong hoạt động kinh doanh là vậy, bên nào cũng mong muốn thu được lợi nhuận tối ưu. Do đó, các bên cần thương lượng, thỏa thuận với nhau.

Còn khi các bên không thể tự thỏa thuận được, Bộ Tài chính phải đứng ra can thiệp. Bởi theo quy định phí và thuế do Bộ Tài chính quản lý. Theo đó, Bộ Tài chính vào cuộc để thanh, kiểm tra, sau đó căn cứ vào tình hình thực tế đề ra phương án mức phí sao cho phù hợp. 

- Xin cảm ơn ông.

Các dự án đầu tư BOT và thu phí không dừng được xem là “miếng bánh béo bở”. Vì thế, việc chậm triển khai lắp đặt và khai thác dịch vụ ETC, cho thấy rõ đang có chuyện “đá” nhau về lợi ích giữa các bên liên quan.