Chiến lược phát triển giao thông giai đoạn tới của đất nước được đánh giá vẫn rất "rộng cửa" với doanh nghiệp giao thông. Theo mục tiêu của Đại hội Đảng lần thứ XIII, từ nay tới năm 2030, cả nước cần tiếp tục xây dựng thêm hơn 2.000km đường cao tốc, các tuyến đường bộ ven biển, một số đoạn ưu tiên của đường sắt tốc độ cao bắc-nam,...
Nhà thầu Việt vươn lên làm chủ công nghệ
Theo đánh giá của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, những năm qua, với sự vào cuộc quyết liệt của toàn bộ hệ thống chính trị, diện mạo hạ tầng giao thông ngày càng phát triển. Nhiều công trình giao thông quy mô lớn, hiện đại đưa vào khai thác, góp phần quan trọng tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Vào những năm 80 của thế kỷ trước, cả nước mới chỉ có khoảng 48 nghìn km đường bộ, đến nay, chiều dài mạng lưới đường bộ Việt Nam đã đạt con số 630 nghìn km. Riêng mạng đường bộ cao tốc, chỉ trong 3 năm trở lại đây, đã có hơn 600km đường cao tốc được đưa vào khai thác, bằng hơn 50% tổng chiều dài đường cao tốc của giai đoạn 2011-2020 cộng lại (trong cả giai đoạn 10 năm trước đó, cả nước xây dựng được hơn 1.000km đường cao tốc).
Sau năm 1975, cả nước mới có 11 sân bay, hiện tại đã lên con số 22 sân bay; sau khoảng 20 năm thực hiện quy hoạch cảng biển, các bến cảng dọc theo chiều dài đất nước đã đạt gần 100km, tăng gấp hơn 4 lần đầu những năm 2.000.
Nhìn lại hành trình phát triển của khối doanh nghiệp giao thông Việt Nam, câu chuyện được Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) Trần Quốc Bảo nhắc đến chính là sự vươn lên làm chủ công nghệ thi công của nhà thầu nội. "Với kết cấu cầu đặc biệt như cầu vòm, dây văng,… nếu như trước đây, Việt Nam phải nhờ sự hỗ trợ của tư vấn, nhà thầu nước ngoài thông qua các dự án ODA thì hiện tại, kỹ sư, công nhân Việt Nam đã hoàn toàn có thể tự thiết kế, làm chủ xây dựng những công trình cầu vòm có khẩu độ tới 200m, cầu dây văng có khẩu độ đến 350m và đang tiếp tục vươn tới những khẩu độ lớn hơn.
Ở lĩnh vực xây dựng hầm đường bộ, sau khi tiếp cận công nghệ đào hầm NATM ở hầm Hải Vân, nhà thầu giao thông Việt đã làm chủ công nghệ, ứng dụng thành công ở một loạt hầm lớn trên cao tốc bắc-nam với chiều dài từ 1.000m đến 3.000m như hầm Thần Vũ (cao tốc Diễn Châu-Bãi Vọt), Núi Vung (Cam Lâm-Vĩnh Hảo), hầm số 3 (Quảng Ngã-Hoài Nhơn) đang triển khai. Các doanh nghiệp trong ngành cần có sự đầu tư nghiên cứu, ứng dụng công nghệ mới, chuẩn bị nguồn lực về con người và tài chính để sẵn sàng nắm bắt cơ hội.
Theo Thiếu tướng Nguyễn Hữu Ngọc, Tổng Giám đốc Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn, các dự án cao tốc đã được Chính phủ chấp thuận phân chia giá trị từ 2 đến 10 nghìn tỷ đồng, giúp doanh nghiệp tăng nội lực, có bộ hồ sơ tài chính nhằm tiến tới xa hơn, đủ đấu thầu quốc tế. Trong giai đoạn 2021-2030, để các doanh nghiệp trong nước trưởng thành, vươn tầm như quốc tế, Chính phủ cần quan tâm hỗ trợ xây dựng một số doanh nghiệp tư nhân dẫn dắt thị trường xây lắp để tăng sức cạnh tranh.
Bất cập cơ chế
Tham luận dưới góc độ một doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực đầu tư xây lắp giao thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng hết sức trăn trở là trong bối cảnh các doanh nghiệp/nhà thầu nội đang nỗ lực kết nối, hợp tác, học tập các mô hình tối ưu sản xuất; mạnh tay đầu tư đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, áp dụng thành tựu khoa học công nghệ tiên tiến, đón đầu xu thế để cống hiến, tham gia xây dựng hiện đại hóa hạ tầng giao thông đất nước thì đâu đó, vẫn còn những luồng thông tin bất lợi, thiếu khách quan, ảnh hưởng đến đà phát triển.
"Đơn cử, đối với Tập đoàn Đèo Cả, đâu đó vẫn còn có bình luận: “Đèo Cả ôm khối nợ khủng” hoặc "Tập đoàn Đèo Cả nợ 31 nghìn tỷ đồng, loạt công trình trọng điểm sẽ ra sao?”. Nhà đầu tư hạ tầng giao thông tham gia những dự án có quy mô hàng chục nghìn tỷ đồng, dư nợ ở các ngân hàng là hoàn toàn bình thường, chúng tôi vẫn hoàn thành đầy đủ các cam kết, nghĩa vụ thanh toán cho ngân hàng. Hiện tại, Đèo Cả vẫn vững tay chèo, lấy lợi ích đất nước, lợi ích nhân dân làm tối thượng, lấy hiệu quả công việc làm thước đo, không ngừng đổi mới để cho ra những sản phẩm ngày càng tốt hơn”, ông Hồ Minh Hoàng khẳng định.
Là doanh nghiệp tham gia 3 dự án BOT (Cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ, Cầu Bạch Đằng, Cao tốc Hạ Long-Vân Đồn), Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành Phạm Văn Khôi bày tỏ quan điểm, huy động, khơi thông nguồn vốn PPP, xã hội hóa vào đầu tư giao thông là điều cần thiết. Giai đoạn trước, các dự án giao thông huy động tốt nguồn vốn PPP nhưng thời gian qua gặp khó trong huy động vốn, do vướng mắc về cơ sở pháp lý.
Ngân hàng thường rất “cảnh giác” với nhà đầu tư nên họ tính toán rất chắc nguồn thu trả nợ mới cho vay. Do đó, cơ quan tư vấn, thiết kế cần chạy sát với phương án tài chính, thời gian thu phí chỉ nên dao động khoảng 15-20 năm, nếu thời gian thu hồi vốn quá dài thì ngân hàng cũng… vẫy tay chào”.
Mặc dù Luật PPP đưa ra tương đối đầy đủ nhưng khi thực hiện, các nhà đầu tư hoàn toàn “lép vế” so với cơ quan quản lý nhà nước. Thí dụ, tại các điều khoản điều chỉnh hợp đồng, điều chỉnh giá trong Luật PPP đều đã có quy định, nhưng thực tế chưa bao giờ thực hiện và muốn thực hiện phải xin qua nhiều cấp. “Nhà đầu tư bỏ tiền ra nhưng nhiều khi phía cơ quan quản lý nhà nước lại có cách quản lý như 1 nhà thầu. Dự án PPP cũng là tiền của nhà nước, doanh nghiệp cần được nhiều quyền quản lý để dự án nhanh hơn”, ông Khôi cho hay.
Đối với dự án cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ, doanh nghiệp Phương Thành chỉ làm trong 24-33 tháng, trong khi nếu dự án theo phương thức đầu tư công thì không có dự án nào dưới 4-5 năm. Doanh nghiệp đưa ra nhiều giải pháp công nghệ, kỹ thuật thi công bảo đảm chất lượng, hiệu quả chung cho doanh nghiệp và xã hội.
Một khó khăn nữa trong hút vốn PPP được lãnh đạo Công ty Phương Thành nêu ra, ngoài tiềm lực nhà đầu tư bỏ ra 15-30% so với vốn chủ sở hữu, còn lại là vay từ 70 đến 85% ở các tổ chức tín dụng. “Tuy nhiên, ngân hàng thường rất “cảnh giác” với nhà đầu tư nên họ tính toán nguồn thu trả nợ mới cho vay. Do đó, cơ quan tư vấn, thiết kế cần chạy sát với phương án tài chính, thời gian thu phí chỉ nên dao động khoảng 15-20 năm, nếu thời gian thu hồi vốn quá dài thì ngân hàng cũng… vẫy tay chào”, ông Khôi nêu thực tế.
“Nắn” vốn cho dự án PPP giao thông
Trong giai đoạn 2011-2015, đã có nhiều dự án PPP triển khai thành công, trong đó Bộ Giao thông vận tải có 72 dự án, chủ yếu theo hình thức BOT, huy động xã hội hóa lên tới 252 nghìn tỷ đồng; mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông được nâng lên đáng kể. Tuy nhiên, giai đoạn 2016-2020, chỉ có 4 dự án thực hiện theo hình thức PPP với tổng giá trị đầu tư 26 nghìn tỷ đồng. Từ năm 2020 đến nay, Luật PPP ra đời và có hiệu lực từ 1/1/2021, chỉ có 6 dự án phê duyệt chủ trương theo phương thức PPP và đang triển khai các bước lựa chọn nhà đầu tư.
Tiến sĩ Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, mối quan hệ giữa cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư chưa thật sự là đối tác, chưa hoàn toàn bình đẳng trong triển khai đầu tư dự án theo phương thức PPP, làm nguội lạnh khát vọng của các nhà đầu tư.
Hiệp hội đang triển khai rà soát, tập hợp những khó khăn, vướng mắc, bất cập của Luật PPP hiện nay để đề xuất sửa đổi. Các doanh nghiệp mong muốn Quốc hội, Chính phủ lắng nghe tâm tư các nhà đầu tư để rà soát, chỉnh sửa cơ chế, chính sách sao cho phù hợp với thực tiễn, tạo thuận lợi khi triển khai dự án.
Chia sẻ với trăn trở của doanh nghiệp, ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Đường cao tốc Việt Nam đánh giá, giai đoạn 2011-2015 thu hút đầu tư nhiều dự án PPP, trong đó Bộ Giao thông vận tải có 72 dự án chủ yếu theo hình thức BOT huy động 252 nghìn tỷ đồng. Thế nhưng, giai đoạn 2016-2020, chỉ có 4 dự án được thực hiện theo hình thức PPP, tổng giá trị đầu tư 26 nghìn tỷ đồng.
Các dự án PPP giao thông thường có quy mô vốn đầu tư lớn, doanh nghiệp xây lắp phụ thuộc lớn vào vốn vay ngân hàng và các tổ chức tín dụng. Khi dự án không đủ doanh thu, các ngân hàng quan ngại dự án PPP đối diện rủi ro, sẽ tìm cách siết lại tín dụng dài hạn nên tác động trực tiếp đến nguồn vốn của nhà đầu tư. Mặt khác, sau khi triển khai các dự án PPP, một số địa phương quy hoạch lại hệ thống giao thông, đầu tư tiếp đường song hành, phân lưu lượng xe, giảm doanh thu và không hấp dẫn nhà đầu tư PPP giao thông.
Luật PPP ra đời và có hiệu lực từ ngày 1/1/2021, nhưng hiện mới có 6 dự án phê duyệt chủ trương theo phương thức PPP và đang triển khai các bước lựa chọn nhà đầu tư, mà một trong những nguyên nhân là Luật còn một số quy định chưa phù hợp.
Phát biểu ý kiến tại tọa đàm, Thứ trưởng Giao thông vận tải Lê Đình Thọ khẳng định, các kiến nghị về hạn chế, tồn đọng trong cơ chế, chính sách được các doanh nghiệp nêu ra, với trách nhiệm là cơ quan quản lý, Bộ Giao thông vận tải sẽ xem xét, nghiên cứu để sớm có những giải pháp tháo gỡ. Luật PPP ra đời, nhưng các quy định vẫn chưa theo kịp thực tiễn. Theo Điều 82, doanh nghiệp thu phí hoàn vốn nếu vượt 132% phải chia sẻ 50% cho nhà nước, nhưng bị sụt giảm doanh thu dưới 50%, phải trình qua nhiều cấp và huy động nguồn để bù đắp thiếu hụt.
Do vậy, các bộ, ngành liên quan nên tiếp thu các ý kiến và rà soát, điều chỉnh các quy định của luật cho phù hợp thực tế. Để tháo gỡ khó khăn, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo Cục Đường cao tốc Việt Nam trình Thủ tướng một số biện pháp xử lý các dự án BOT giao thông, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư thu hút nguồn lực rót vốn vào dự án.
