Nhu cầu không tăng như kỳ vọng
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2022, giá trị xuất nhập khẩu (XNK) tiếp tục ghi nhận tăng trưởng tích cực, ước đạt hơn 730 tỷ USD (tăng 9,1%). Trong đó, giá trị XK và NK lần lượt đạt 371,8 tỷ USD (tăng 10,6%) và 360,6 tỷ USD (tăng 8,4%).
Cùng với tăng trưởng giá trị XNK, sản lượng thông quan cảng biển cũng tiếp tục ghi nhận con số tích cực với 733 triệu tấn (tăng 4%), trong đó hàng nội địa đạt 342,79 tấn (tăng 12%). Riêng khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2022 ước đạt 25,09 triệu TEUs (tăng 5%).
Từ kết quả trên, giới phân tích đưa ra dự báo khá sáng sủa với ngành cảng biển trong năm 2023. Cụ thể, báo cáo phân tích về ngành cảng biển của CTCK VNDirect (VNDS) nhận định bức tranh ngành có thể tươi sáng hơn trong thời gian tới. Trước hết có thể thấy, năm 2022 bất chấp chính sách thắt chặt tiền tệ toàn cầu, FDI giải ngân vào Việt Nam vẫn tăng trưởng với phần lớn các dự án nhắm vào lĩnh vực công nghiệp và sản xuất (60%).
Đặc biệt, Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), có hiệu lực vào đầu năm 2022, đã thúc đẩy một số ngành sản xuất của Việt Nam đạt mức tăng trưởng mạnh trong nửa đầu năm 2022. Như vậy, các hiệp định thương mại này sẽ tác động tích cực đến hoạt động XNK của Việt Nam trong những năm tới khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi, từ đó mang lại lợi ích cho ngành cảng biển Việt Nam.
VNDS kỳ vọng sản lượng container của Việt Nam sẽ đạt mức tăng trưởng với tốc độ CAGR 8,6% trong giai đoạn 2022-2030.
Tuy nhiên, trong tháng 1 - 2023, giá trị XNK ghi nhận mức giảm lên đến 25% so với cùng kỳ 2022, ước đạt 46,5 tỷ USD. Đây là mức giảm mạnh nhất kể từ năm 2018. Theo thống kê, các mặt hàng XK chủ lực ghi nhận tăng trưởng âm: điện tử (giảm 11,5%), điện thoại (giảm 18,6%), máy móc thiết bị (giảm 25,2%), dệt may (giảm 30,7%), giày dép (giảm 17,7%).
Hiện tượng này cho thấy nhiều khả năng sẽ kéo theo sự suy giảm trong hoạt động XNK trong cả quý I năm nay.
Tăng trưởng kinh tế toàn cầu năm 2023 được dự báo sẽ tiếp tục gặp khó, khi các ngân hàng trung ương trên thế giới duy trì việc tăng lãi suất điều hành để đưa lạm phát về mức mục tiêu. Chính sách thắt chặt tiền tệ trong bối cảnh tăng trưởng chưa hồi phục hoàn toàn sau đại dịch Covid-19 và ảnh hưởng từ cuộc xung đột Nga-Ukraine, có khả năng sẽ dẫn đến một cuộc suy thoái trong năm 2023.
Tăng trưởng GDP ở các nền kinh tế phát triển - thị trường XK chính của Việt Nam, dự kiến ở mức thấp, như Mỹ (tăng 0,5%), EU (0%), Nhật Bản (tăng 1%).
Theo CTCK Mirae Asset Việt Nam (MAS), các yếu tố không được thuận lợi kể trên khiến cho chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đã về mức trung bình giai đoạn 2011-2020. Và trong năm 2023, các công ty có doanh thu chính từ cung cấp dịch vụ vận tải biển sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh lớn hơn, mức biên lợi nhuận thấp hơn đáng kể so với giai đoạn trước.
Cụ thể, tăng trưởng thấp kết hợp với lạm phát chưa được kiểm soát hoàn toàn, có khả năng làm giảm nhu cầu tiêu thụ ở các thị trường XK chính và ảnh hưởng đến sản lượng XNK và thông quan.
Ở thời điểm hiện tại, MAS dự phóng giá trị XNK và sản lượng thông quan rất khó duy trì tăng trưởng như các năm trước, và nhiều khả năng sẽ đi ngang trong 2023. Điều này sẽ khiến cạnh tranh ở mảng khai thác cảng gay gắt hơn, đặc biệt ở khu vực miền Bắc khi công suất liên tục được mở rộng.
Năm 2022 có thể xem là năm “thăng hoa” nhất của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH), kể từ khi DN này niêm yết cổ phiếu (CP) trên HoSE. Cụ thể, tại thời điểm đầu năm 2020, HAH chỉ giao dịch trên mốc 5.000 đồng, nhưng đến giữa năm 2022, thị giá của mã CP này vượt mốc 90.000 đồng.
Sóng tăng HAH xuất phát từ những điều kiện kinh doanh hết sức thuận lợi của ngành trong giai đoạn 2021-2022.
Riêng năm 2022, HAH ghi nhận doanh thu thuần đạt 3.205 tỷ đồng (tăng 64%), lợi nhuận sau thuế đạt 1.051 tỷ đồng (cao gấp gần 2 lần năm 2021). Nhờ kết quả này, HAH lọt vào top các DN niêm yết có EPS cao nhất trên thị trường chứng khoán (đạt 11.117 đồng/CP). Các DN cảng biển niêm yết còn lại cũng ghi nhận kết quả tương tự trong năm 2022.
Tuy nhiên, với những số liệu kém khả quan trong tháng 1 vừa qua, cho thấy khả năng duy trì được đà tăng trưởng như năm 2022 là cực kỳ khó, thậm chí là bất khả thi đối với các DN cảng biển đang niêm yết.
DN đầu ngành là CTCP Gemadept (GMD) cũng cảm nhận được những khó khăn của ngành, nên đã chủ động thoái 85% cổ phần khỏi “con cưng” của mình là CTCP Cảng Nam Hải - Đình Vũ (Hải Phòng).
Đây là một trong những cảng chính của GMD ở khu vực phía Bắc với sản lượng gần 600.000 TEUs/năm và hiện đang vận hành 100% công suất. Mặc dù GMD không công bố số tiền thu được từ thương vụ này, nhưng dự báo đây là nguồn thu đột biến, giúp DN cải thiện tình hình tài chính trong bối cảnh khó khăn hiện tại.
Đối tác mua lại CTCP Cảng Nam Hải - Đình Vũ của GMD là CTCP Tập đoàn Container Việt Nam (VSC). Nếu thương vụ thành công, VSC sẽ trở thành DN cảng lớn nhất tại khu vực Hải Phòng trong năm 2023, với tổng công suất khoảng 2,6 triệu TEUS, tăng 36% so với cùng kỳ và chiếm 30% thị phần khu vực này.
Trái ngược với tham vọng khi mua lại cảng biển trên, VSC lại khá thận trọng với kế hoạch kinh doanh năm 2023 với mục tiêu lợi nhuận trước thuế đạt 260 tỷ đồng (giảm 45,5%).
Theo HĐQT VSC, chỉ tiêu tài chính năm 2023 bị ảnh hưởng bởi lãi vay ngân hàng để thực hiện chương trình đầu tư chuyển nhượng DN trong lĩnh vực cảng biển, cùng khoản lỗ đầu tư vào công ty con, công ty liên kết dự kiến 240 tỷ đồng.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB), chỉ số niềm tin tiêu dùng trên thế giới và các thị trường XK chính của Việt Nam trong vùng tiêu cực. Một số thị trường chủ lực như Mỹ và EU, niềm tin tiêu dùng đang ở mức gần tương đương với các cuộc khủng hoảng tài chính. Chỉ số này ở Trung Quốc thậm chí thấp hơn trong các giai đoạn khủng hoảng.
