Dự kiến một số gói thầu của 2 dự án này sẽ khởi công năm 2028, đưa vào khai thác năm 2035. Thế nhưng, đang có nhiều ý kiến cho rằng cần tập trung ưu tiên đầu tư cho tuyến đường sắt có tính cấp thiết và hiệu quả hơn.
Không khai thác hết công suất
Trên chuyến tàu SE8 từ TPHCM đi Hà Nội ngày 3-11, theo ghi nhận của phóng viên Báo SGGP, toa số 2 có 52 ghế nhưng chỉ có 10 hành khách, còn lại là ghế trống. Anh Bùi Hoàng Nam, nhân viên tại ga Biên Hòa cho biết, từ khi chạy lại tới nay, lượng khách rất ít. Hiện mỗi ngày có 3 chuyến đi qua ga Biên Hòa nhưng chỉ có hơn 60 khách lên tàu.
Ông Nguyễn Văn Sơn, Trưởng tàu SE8 cho biết, tàu có 8 toa chở khách, 4 toa chở hàng. 8 toa khách có công suất phục vụ khoảng 300 hành khách cả giường nằm và ghế ngồi. Tuy nhiên, hiện các toa này chỉ khai thác 40% lượng khách so với công suất. Trong hành trình qua các ga có thêm 10% khách lên tàu. Toa hàng thì ít khi đầy. Gần đây lượng hành khách đi tàu nói chung và đoạn tuyến TPHCM - Nha Trang nói riêng giảm phần lớn do không cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác.
Hành khách làm thủ tục lên tàu tại Ga Hà Nội. Ảnh: VIẾT CHUNG
Tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh có chiều dài 319km. Đánh giá về hiện trạng hoạt động, bà Phùng Thị Lý Hà, Phó giám đốc Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội, cho biết, trước đây vào dịp lễ tết, ngoài 4 đôi tàu Bắc Nam có dừng đậu tại ga Vinh và 2 đoàn tàu chuyên tuyến Hà Nội - Vinh chạy thường xuyên, ngành đường sắt phải lập thêm 4-5 đoàn tàu, công suất khoảng 400 hành khách/đoàn chạy trên tuyến này. Giờ tuyến đường sắt này hầu như không khai thác hết công suất. Trung bình, lượng hành khách trên tuyến này đạt khoảng 6.000-7.000 lượt hành khách/ngày.
Dự báo khả năng sinh lợi thấp
Theo tính toán trong báo cáo nghiên cứu lập dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chủ trì, tổng chi phí dự án là 10,2 tỷ USD cho đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và 9,9 tỷ USD cho đoạn tuyến TPHCM - Nha Trang. Đơn giá xây dựng là 35 triệu USD/km cho đoạn tuyến phía Bắc và 27,1 triệu USD/km cho đoạn tuyến phía Nam. Chi phí phương tiện là 1 tỷ USD cho cả hai đoạn.
Đáng chú ý, nghiên cứu này cũng dự báo, năm 2030, nhu cầu hành khách tuyến Hà Nội - Vinh chỉ khoảng 9.000 lượt hành khách/ngày nếu khai thác tuyến đường sắt hiện hữu và khoảng 14.000 lượt khách/ngày cho tuyến đường sắt tốc độ cao. Như vậy, tỷ lệ nội hoàn tài chính (FIRR) của dự án rất thấp, là -10,96%.
Đánh giá về tính khả thi của việc đầu tư 2 dự án này, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho rằng, tốt nhất là đầu tư cả tuyến Hà Nội - TPHCM. “Nếu chia phân kỳ đầu tư thì tôi chỉ đồng ý đoạn TPHCM - Nha Trang và Hà Nội - Đà Nẵng. Phải là Hà Nội - Đà Nẵng chứ không phải Hà Nội - Vinh, vì lưu lượng khách từ Hà Nội tới Đà Nẵng lớn hơn rất nhiều từ Hà Nội tới Vinh, lúc đó mới phát huy được hiệu quả khai thác của đường sắt tốc độ cao, đáp ứng được công suất thiết kế. Còn nếu làm đoạn tuyến Hà Nội - Vinh sẽ dễ thất bại, bởi tần suất khai thác 50 chuyến/ngày thì chỉ đạt 20% công suất thiết kế”, ông Vũ Anh Minh nói.
TPHCM, ĐBSCL chờ được giảm tải
Nếu như ĐBSCL là khởi nguồn của ngành đường sắt Việt Nam với tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, thì sau hơn 100 năm tuyến đường sắt đi miền Tây Nam bộ chỉ còn trong ký ức.
Ông Nguyễn Ngọc Hè, Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ, cho biết, hiện nay, hệ thống giao thông vận tải kết nối ĐBSCL với TPHCM đang quá tải, đường bộ chưa được đầu tư đồng bộ, đường thủy chưa phát huy lợi thế, hệ thống logistics yếu kém... kéo theo chi phí vận chuyển tăng cao. Trong khi đó, tăng trưởng đối với hoạt động vận tải hàng hóa và hành khách trong vùng ĐBSCL không ngừng tăng. Chính vì vậy, việc ưu tiên đầu tư cho tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ là nhu cầu bức thiết hiện nay.
Nhu cầu xuất khẩu hàng hóa đối với 3 mặt hàng chủ lực là thủy sản, lúa gạo và trái cây của ĐBSCL là rất lớn, ước đạt 17-18 triệu tấn/năm và không ngừng tăng cao (bình quân tăng 10-15%/năm). Với việc hình thành và đưa vào khai thác tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động giao thương, đi lại giữa TPHCM và ĐBSCL.
Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên Trường Đại học GTVT TPHCM, ước tính kinh phí thực hiện tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ cần khoảng 10 tỷ USD, gần bằng kinh phí đầu tư cho tuyến Hà Nội - Vinh.
