Hàng loạt các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt và đột phá giúp tháo gỡ điểm nghẽn về cơ chế, tài chính và thủ tục đầu tư sẽ tạo tiền đề quan trọng để Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại, đồng bộ và bền vững, là động lực phát triển đô thị thông minh và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế-xã hội.
Hơn 3 triệu tỷ đồng làm đường sắt đô thị
Tại dự thảo gửi Chính phủ đề nghị xây dựng Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trần Hồng Minh cho hay hiện nay, trên thế giới đã có hơn 200 thành phố xây dựng hệ thống đường sắt đô thị. Thực tiễn cho thấy, các thành phố lớn trên thế giới đều ưu tiên phát triển đường sắt đô thị để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách vì đây là giải pháp căn cơ để giải bài toán ùn tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông đô thị.
Với quy mô dân số năm 2023 khoảng 8,5 triệu người tại Hà Nội, 9,5 triệu người tại Thành phố Hồ Chí Minh và thu nhập bình quân đầu người năm 2023 tại Hà Nội khoảng 5.900 USD/người/năm, tại Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 6.700 USD/người/năm, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhìn nhận việc đẩy nhanh tiến độ đầu tư, đưa vào vận hành, khai thác đồng bộ, đồng loạt hệ thống đường sắt đô thị ở thời điểm hiện tại là phù hợp.
Hai thành phố đã xác định mục tiêu phát triển hệ thống đường sắt đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải công cộng, góp phần tái cơ cấu các phương thức vận tải đô thị bền vững, hài hòa, hợp lý, trong đó, đến năm 2035, phấn đấu cơ bản hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị và các quy hoạch đã được duyệt.
Cụ thể, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phấn đấu đến năm 2035 đưa vào khai thác 17 tuyến, đoạn tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 752 km, đảm nhận 35-50% thị phần vận tải hành khách công cộng và đến năm 2045 đưa vào khai thác thêm 7 tuyến, 4 đoạn tuyến với tổng chiều dài thêm khoảng 355km, đảm nhận 50-60% thị phần vận tải hành khách công cộng.
Bộ Giao thông Vận tải cũng đưa ra kinh phí để đầu tư, thực hiện các dự án với dự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường sắt đô thị của hai thành phố khoảng 3.065.100 tỷ đồng. Trong đó, ngân sách Trung ương hỗ trợ có mục tiêu cho hai thành phố khoảng 424.850 tỷ đồng, ngân sách thành phố Hà Nội cân đối bố trí khoảng 1.170.250 tỷ đồng (tương đương khoảng 8,61 tỷ USD), ngân sách Thành phố Hồ Chí Minh cân đối bố trí khoảng 1.470.000 tỷ đồng (tương đương khoảng 8,38 tỷ USD).
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh phấn đấu đến năm 2035 đưa vào khai thác 17 tuyến, đoạn tuyến đường sắt đô thị. (Ảnh: PV/Vietnam+)
Với định hướng kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội thời gian tới, trong đó phấn đấu tốc độ tăng trưởng cả nước đạt 2 con số trong giai đoạn 2026-2030, phía Bộ Giao thông Vận tải tin tưởng việc bố trí vốn từ nguồn ngân sách Trung ương hỗ trợ có mục tiêu, dự kiến khoảng 424.850 tỷ đồng trong 10 năm, là khả thi để cân đối mà không tác động lớn đến ngân sách Trung ương.
6 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù là gì?
Dự thảo Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng đưa ra 6 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt về huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; phát triển mô hình quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình giao thông công cộng (TOD); phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo; nguồn vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; các chính sách áp dụng riêng cho Thành phố Hồ Chí Minh.
Dự thảo Nghị quyết cũng mang đến nhiều cơ chế linh hoạt giúp hai thành phố chủ động huy động vốn từ nguồn thu tăng thêm, tiết kiệm chi, vốn ODA mà không cần lập đề xuất dự án. Đặc biệt, quy trình phê duyệt được đơn giản hóa, cho phép triển khai ngay việc lập, thẩm định và quyết định đầu tư mà không phải trải qua bước quyết định chủ trương đầu tư và các thủ tục liên quan.
Ngoài ra, thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) sẽ thay thế thiết kế cơ sở trong báo cáo nghiên cứu khả thi, giúp rút ngắn thời gian thực hiện. Chính quyền địa phương cũng có quyền chủ động phân chia dự án, gia hạn thời gian thực hiện, áp dụng chỉ định thầu trong một số trường hợp và sử dụng định mức chi phí theo chuẩn quốc tế; công tác bồi thường, tái định cư có thể tách thành dự án độc lập.
Một điểm nhấn quan trọng là tích hợp quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình giao thông công cộng (TOD). Cơ chế này giúp thành phố linh hoạt điều chỉnh quy hoạch, chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất mà không cần thủ tục điều chỉnh kế hoạch sử dụng đất. Nhờ đó, các khu vực quanh nhà ga đường sắt đô thị sẽ được quy hoạch bài bản, tăng mật độ dân cư và chức năng thương mại, vừa thúc đẩy phát triển kinh tế vừa giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
Người dân đi đường sắt đô thị giúp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. (Ảnh: Hoài Nam/Vietnam+)
Dự thảo Nghị quyết cũng hướng tới phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước, đảm bảo thống nhất quy chuẩn kỹ thuật và triển khai các chính sách ưu đãi về chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực. Các doanh nghiệp nội địa sẽ có cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng cho các dự án đường sắt đô thị.
Dự kiến, Chính phủ sẽ trình Quốc hội thông qua Nghị quyết của Quốc hội về ban hành thí điểm một số chính sách đặc thù, đặc biệt đầu tư xây dựng hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh tại kỳ họp bất thường lần thứ 9, Quốc hội khóa XV vào tháng 2/2025.
