Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GT-VT) đã có cuộc trao đổi với ĐTTC về vấn đề này.
PHÓNG VIÊN: - Thưa ông, với nguồn vốn đầu tư quá lớn như vậy thì phương án huy động sẽ thực hiện như thế nào?
Ông VŨ HỒNG PHƯƠNG: - Theo đề xuất của Bộ GT-VT đã được Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến theo hình thức đầu tư công. Theo đó, nguồn vốn dự kiến bao gồm: ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn huy động từ trái phiếu Chính phủ; nguồn vốn góp các địa phương, ngân sách địa phương; nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.
Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, trường hợp có nguồn vốn ODA với điều kiện vay tốt, thời gian vay dài và ít bị ràng buộc, chúng ta vẫn sẽ xem xét nghiên cứu, đề xuất huy động một phần cho dự án, chủ yếu liên quan đến công nghệ.
Vốn ODA có thể được huy động để cấp phát trực tiếp mua sắm một số thiết bị, hoặc cho doanh nghiệp vay lại để mua sắm phương tiện, thiết bị phục vụ vận hành khai thác.
Như vậy phương án đầu tư của chúng ta hoàn toàn bằng đầu tư công, huy động nguồn lực trong nước, và chỉ đi vay nếu có nguồn vốn hợp lý liên quan đến công nghệ. Do đó sẽ không có việc Việt Nam phải đi vay tiền đầu tư dự án và rơi vào bẫy nợ như nhiều người lo ngại.
- Để dự án triển khai đúng tiến độ, liệu có cần một cơ chế đặc thù?
- Bộ GT-VT đã đề xuất 18 chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội, và 6 chính sách thuộc thẩm quyền của Chính phủ theo từng giai đoạn của dự án. Cụ thể, trong giai đoạn chuẩn bị, phân chia dự án thành phần không áp dụng quy định của pháp luật về xây dựng và được phê duyệt trong bước nghiên cứu khả thi; không phải thi tuyển kiến trúc đối với nhà ga đường sắt...
Tiếp đến, trong giai đoạn thực hiện dự án sẽ đề xuất chính sách về thẩm quyền quyết định sử dụng các nguồn vốn (bao gồm ODA); chính sách về vốn và huy động vốn; chính sách về khai thác khoáng sản; chính sách về thẩm quyền điều chỉnh dự án; chính sách về bồi thường. Trong giai đoạn khai thác, vận hành: các chính sách về phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực.
- Thưa ông, tại thời điểm này đã có nhiều nước làm được đường sắt tốc độ 350km/giờ. Vậy chúng ta sẽ chọn công nghệ nào?
- Về công nghệ, dự án đề xuất áp dụng công nghệ đường sắt chạy trên ray được sử dụng phổ biến trên thế giới. Công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán EMU, trường hợp tàu hàng dùng động lực tập trung, thông tin tín hiệu tương đương hệ thống đang sử dụng tại các quốc gia đang vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao. Có nhiều quốc gia trên thế giới đã sản xuất được đoàn tàu và hệ thống đồng bộ liên quan, nhưng vẫn trên cơ sở công nghệ như trên.
Như vậy, khi lựa chọn loại hình đường sắt tốc độ cao chạy trên ray, công nghệ theo hướng mở sẽ có thể tích hợp khai thác nhiều loại tàu, bảo đảm nhiều đơn vị có thể cung cấp phương tiện, tránh độc quyền.
Qua kinh nghiệm của các nước nêu trên, có thể thấy các yếu tố được quan tâm lớn là yêu cầu mức độ chuyển giao công nghệ cho nước sử dụng. Công nghệ được lựa chọn phải theo hướng mở và có thể tích hợp với nhiều công nghệ khác nhau, sự phụ thuộc của công nghệ vào nguồn gốc vốn đầu tư.
Về chi tiết sẽ lựa chọn phù hợp với các yếu tố tự nhiên và xã hội; hình thức vận tải; hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu; chi phí đầu tư hạ tầng, công nghệ, mua sắm đoàn tàu.
- Có ý kiến cho rằng, trong khi khoảng cách và địa hình tại Việt Nam khá gần nhau, liệu tàu chạy tốc độ 350km/giờ có đạt được không, thưa ông?
- Dự án có 23 ga hành khách, cự ly bình quân giữa các ga khoảng 67km. Việc khai thác với tốc độ thiết kế 350km/giờ hoàn toàn có thể dừng tàu tại tất cả các ga bằng phương pháp chạy tàu đan xen. Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng.
Ngoài các loại tàu dừng đan xen, dự án còn bố trí tàu dừng ở một số ga chính (Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) để đáp ứng nhu cầu các chặng dài. Phương án bố trí ga nêu trên có nhiều điểm khá tương đồng với tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải tại Trung Quốc có chiều dài 1.318 km, tốc độ thiết kế 380km/giờ, bố trí 24 ga dọc tuyến, cự ly bình quân giữa các ga 57km.
- Đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách, sẽ cạnh tranh trực tiếp với hàng không. Ông nhận định thế nào?
- Trên hành lang Bắc - Nam, dự báo đến năm 2050 đối với nhu cầu vận tải hành khách sau khi đầu tư các lĩnh vực (hàng không, đường bộ...) theo quy hoạch vẫn sẽ thiếu hụt lớn. Do đó, nhu cầu tái cơ cấu các loại hình vận tải kết hợp tái cơ cấu không gian phát triển hành lang theo hướng bền vững tạo động lực lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương, các vùng và cả nước trở nên cấp thiết.
Việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm giải quyết nhu cầu vận tải còn đang thiếu hụt lớn về hành khách. Theo tính toán của tư vấn, đến năm 2050 khi có tuyến đường sắt tốc độ cao, thị phần chở khách sẽ được phân bố lại, theo hướng đường sắt (33%), đường bộ (30,7%), hàng không (36,3%).
Theo kinh nghiệm quốc tế đối với vận tải hành khách, cự ly trung bình 150-800km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly dài trên 800km ưu thế thuộc về hàng không và một phần thuộc về đường sắt tốc độ cao.
Thực tiễn vừa qua, khi các hãng hàng không như Bamboo Airway gặp khó khăn về tài chính, các hãng này chỉ giữ lại chặng bay Hà Nội - Sài Gòn, đây là chặng bay có chiều dài lớn; đối với các chặng bay ngắn họ đều dừng khai thác.
- Xin cảm ơn ông.
Việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là cần thiết, để đảm nhận thiếu hụt về năng lực vận tải hành khách, phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh trong một tương lai gần.
