Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Tiếp tục làm sáng tỏ tính khả thi

Bước ngoặt cho dự án

Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT vừa đạt được thống nhất về phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế 180-250km/giờ, thay vì đề xuất trước đó là 350km/giờ. Đây được coi là một bước ngoặt của dự án sau hơn 15 năm “nâng lên, đặt xuống” do không giải được bài toán hiệu quả khi tổng vốn đầu tư quá lớn.

Vào năm 2009, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam lần đầu tiên được đưa vào Quy hoạch tổng thể đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Dự án được kỳ vọng là khâu đột phá trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, làm thay đổi cơ cấu thị phần của các chuyên ngành vận tải, đưa ngành đường sắt trở thành ngành vận tải chủ đạo theo quy định tại Điều 5 Luật Đường sắt.

Ngay sau đó, Bộ GTVT đã đưa ra kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc với mục tiêu cụ thể là đến năm 2020 sẽ xây dựng 2 khu đoạn Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang; đến năm 2035 sẽ đưa vào khai thác tuyến Hà Nội - TPHCM; những năm tiếp theo sẽ xây dựng các đoạn còn lại để hoàn thành kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc xuyên Việt. Tuy nhiên, do nguồn vốn quá lớn, năm 2010, Quốc hội đã bỏ phiếu bác bỏ dự án.

Hành khách đi tàu tại ga Sài Gòn. Ảnh: THANH HẢI

Với hình thái đất nước trải dài theo chiều dọc, đường sắt Bắc - Nam được coi là trục vận tải xương sống của quốc gia. Việc đầu tư cho đường sắt ở thời điểm này đã trở nên bức thiết hơn bao giờ hết. Nhiều chuyên gia đã bày tỏ đồng tình với phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao mà Bộ GTVT và Bộ KH-ĐT đã thống nhất đưa ra.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc NXB GTVT), việc xây dựng tuyến đường sắt chạy tàu dưới tốc độ 250km/giờ vừa chở hàng hóa vừa chở khách là hợp lý, phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước và người dân. Kinh nghiệm từ các quốc gia cho thấy, tàu cao tốc trên 350km/giờ có chi phí quá đắt đỏ và đòi hỏi kỹ thuật quá cao. Nếu không khai thác hết công suất (theo tính toán của đơn vị tư vấn thẩm tra, thời gian đầu chỉ khai thác dưới 30%), việc đầu tư sẽ rất lãng phí.

Cùng quan điểm trên, ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT, cho rằng, việc khai thác kết hợp cả tàu khách và tàu hàng phù hợp với điều kiện kinh tế Việt Nam. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải xử lý được vấn đề giải phóng mặt bằng các khu đất quanh nhà ga; đấu giá để có tiền đầu tư ngược lại cho đường sắt.

Nếu làm được theo phương án này, nhà nước sẽ có nguồn đầu tư mà không phải đi vay, điều đó cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội tham gia xây dựng, nhận chuyển giao công nghệ, thay vì phải chọn nhà thầu theo chỉ định của bên cho vay. Tuy nhiên, để chủ động được nguồn vốn, cần điều tiết từ đấu giá đất dọc tuyến để có vốn; và muốn làm được vậy phải sửa một số luật liên quan.

Một số ý kiến cũng lo ngại về việc thời gian đầu tư dự án quá dài (tới 16 năm và có thể dài hơn nữa nếu bị chậm tiến độ), dự án có nguy cơ lạc hậu về công nghệ. Đây là vấn đề đặt ra cho Bộ GTVT trong quá trình triển khai dự án. Một vấn đề nữa cũng được các chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt quan tâm, đó là hiệu quả khai thác của dự án này ra sao khi mang“sứ mệnh” phải trở thành yếu tố trụ cột trong hệ thống kết cấu hạ tầng, định hình không gian phát triển của đất nước.

Về vấn đề này, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ vận hành trên dưới 200km/giờ để vừa chở hàng, vừa chở khách có năng lực thông qua lớn hơn 5 tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe cộng lại. Tuy nhiên, để phát huy tối đa hiệu quả đầu tư, chúng ta vẫn cần kiến tạo một tuyến đường sắt liên vận quốc tế, nối thông với tất cả trung tâm hàng hóa từ Cà Mau, Cần Thơ qua suốt trục dọc đất nước về Hà Nội, lên Lạng Sơn và Lào Cai, để có thể nối thông với mạng lưới đường sắt Trung Quốc và các nước trong khu vực cũng như mở rộng tới cả vùng châu Âu…

Thông tin từ Bộ GTVT cho biết, các đơn vị liên quan vẫn đang tiếp tục làm sáng tỏ tính khả thi của dự án, xem xét lại phân kỳ đầu tư, tổng mức đầu tư dự án để đảm bảo hiệu quả đầu tư.