Câu chuyện đường sắt cao tốc một lần nữa lại được khơi dậy, dù trên nhiều diễn đàn khác nhau, một số chuyên gia đã đề cập với những hồ hởi và những băn khoăn. Vậy bao giờ Việt Nam mới có đường sắt cao tốc, khi loại hình giao thông này đã chứng minh giá trị ở những quốc gia văn minh trên thế giới?
Ngành đường sắt Việt Nam có một lịch sử khá lâu đời. Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam có chiều dài 71km nối Sài Gòn với Mỹ Tho được khởi công xây dựng. 55 năm sau, chiều dài đường sắt đã tăng gấp 37 lần, với tổng chiều dài 2.600km, xuyên suốt ba miền đất nước vào năm 1936.
Đường sắt Việt Nam là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á, với năng lực đồng bộ cả về vật chất - kỹ thuật và đội ngũ nhân lực, có những giai đoạn đường sắt giữ vai trò rất quan trọng, chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông. Thế nhưng, hiện nay đường sắt nước ta nếu không muốn nói là lạc hậu, không thể đáp ứng nhu cầu của đời sống hiện đại. Vì vậy phải có sự thay thế của đường sắt cao tốc.
Ưu điểm đầu tiên của đường sắt cao tốc là có tốc độ vận hành nhanh hơn rất nhiều so với đường sắt phổ thông. Tiêu chuẩn châu Âu đưa ra là 245km/giờ cho đường cũ nâng cấp, và 295km/giờ trở lên với đường mới xây dựng. Đường sắt cao tốc tại Nhật Bản đạt tốc độ 260km/giờ, còn tại Trung Quốc đạt tốc độ 315km/giờ. Cho nên một nhà lãnh đạo Việt Nam khi mơ ước về đường sắt cao tốc đã đưa ra một biểu tượng “ăn sáng ở TPHCM và ăn trưa ở Hà Nội”.
Khái niệm đường sắt cao tốc không còn xa lạ ở thế kỷ 20, nhưng đã bước qua thập niên thứ ba của thế kỷ 21 vẫn là ẩn số tại Việt Nam thì thật đáng buồn. Người Việt Nam vẫn chưa được thụ hưởng đường sắt cao tốc là một sự thiệt thòi. Bởi lẽ, đường sắt cao tốc cũng đã được đưa vào sử dụng ở Lào từ năm 2021. Tổng chi phí sở hữu các hệ thống đường sắt cao tốc nói chung, thấp hơn tổng chi phí những phương án thay thế cạnh tranh như xây dựng đường cao tốc hay xây dựng đường hàng không.
Thực tế, vấn đề đường sắt cao tốc đã đưa ra chủ trương từ 20 năm trước, nhưng chưa có biện pháp quyết liệt triển khai. Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục lấy ý kiến các chuyên gia, nhà khoa học mà vẫn chưa lựa chọn được một phương án tối ưu. Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã yêu cầu Bộ Giao thông-Vận tải khẩn trương hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc, để trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư trong năm 2024.
Trách nhiệm của Bộ Giao thông -Vận tải cần rà soát hoàn thiện thể chế, hệ thống định mức, tiêu chuẩn… để kịp thời sửa đổi, bổ sung tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho quá trình phát triển đường sắt cao tốc. Đồng thời, Bộ Giao thông-Vận tải cũng phải chủ động phối hợp với các bộ, ngành địa phương chuẩn bị các điều kiện cần thiết để chuẩn bị triển khai đầu tư xây dựng, tiếp nhận chuyển giao công nghệ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và xây dựng kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường sắt cao tốc.
Tại một hội nghị giao thông toàn quốc, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà cho rằng, hiện nay hệ thống đường sắt, trong đó có đường sắt tốc độ cao của Việt Nam đang lỡ hẹn với yêu cầu phát triển của nền kinh tế. Bằng phương thức tiếp cận tổng hợp, liên ngành kỹ thuật khoa học công nghệ kinh tế, cần nghiên cứu để đưa ra quan điểm, cơ sở khoa học, thực tiễn đối với từng phương án để tìm ra kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao (công nghệ, độ an toàn, tốc độ, quy mô…), phù hợp với điều kiện địa lý tự nhiên của đất nước.
Đầu tư cho đường sắt cao tốc là đầu tư dài hạn cho tương lai. Đó không chỉ là một tuyến đường sắt hay một con tàu, mà phải đặt ra mục tiêu tổng thể là hình thành ngành công nghiệp có năng lực làm chủ công nghệ, để vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả, bền vững trong "hệ sinh thái" giao thông vận tải hướng đến tự chủ phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông kỹ thuật.
Sự sốt ruột về đường sắt cao tốc được thể hiện rất rõ ở các ý kiến của những chuyên gia kinh tế. Kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao ở các nước cho thấy, cần đầu tư tuyến đường sắt mới đồng bộ, hiện đại thay vì cải tạo, sử dụng hạ tầng vốn có. Đây là cơ hội để ngành đường sắt Việt Nam làm chủ công nghệ, đổi mới phương thức quản trị vốn đã lạc hậu rất nhiều so với thế giới. Chúng ta không thể chậm trễ hơn nữa trong phát triển đường sắt tốc độ cao.
Trong một nỗ lực gần đây, Bộ Giao thông Vận tải công bố 3 kịch bản cho đường sắt cao tốc tại Việt Nam. Kịch bản thứ nhất: đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Kịch bản thứ hai: xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120km/giờ. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72 tỷ USD.
Kịch bản thứ ba: đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Có lẽ nên nhắc lại, đường sắt cao tốc đã dần phổ biến khắp thế giới. Những mô hình tốt nhất đã thấy ở ngay các quốc gia châu Á. Thí dụ, đường sắt cao tốc Vũ Hán – Quảng Châu có chiều dài 922km, hành khách chỉ mất 2 giờ 50 phút để đi từ tuyến đầu đến tuyến cuối.
Vì vậy, không cần quá đắn đo khi hợp tác với những công ty hàng đầu của Trung Quốc để xây dựng đường sắt cao tốc tại Việt Nam. Bởi lẽ, họ đã thừa kinh nghiệm và đủ công nghệ để thiết kế một tuyến đường sắt cao tốc đạt chuẩn quốc tế. Và dĩ nhiên, đường sắt cao tốc là chiến lược quan trọng, không thể xem như “miếng bánh” để “chia phần” theo ý đồ không lành mạnh.
