Đường sắt cao tốc, Trung Quốc 'đi sau về trước'

Lịch sử 100 năm

Năm 1938, kỷ lục tốc độ của ĐSTC là đầu máy xe lửa Mallard (Anh) với tốc độ 203km/h. Thời điểm đó, một số đầu máy hơi nước của Mỹ cũng có khả năng đạt tốc độ tương tự, nhưng không được công bố vì sẽ khiến cho hành khách sợ hãi.

Trước đó, đoàn tàu Flying Hamburger (Đức) đã thiết lập vận tốc 150km/h vào năm 1933, bất chấp những hạn chế khi chạy trên đường ray thông thường, với các khúc cua, giới hạn nhà ga.

Song kỷ nguyên hiện đại của tàu cao tốc đã mở ra vào những năm 1950 tại Nhật Bản. Bởi tuyến đường sắt thông thường, hỗn hợp (chở khách và chở hàng) giữa Tokyo và Osaka đã trở nên rất tắc nghẽn, cần thay đổi.

Với sự tài trợ một phần của Ngân hàng Thế giới (WB), Nhật Bản đã xây dựng tuyến đường cao tốc điện khí hóa dài 515km dành riêng cho hành khách trên một tuyến đường mới. Việc xây dựng bắt đầu vào năm 1959, để dịch vụ có thể mở cửa kịp thời cho Thế vận hội Tokyo năm 1964.

Tuyến Tokaido Shinkansen, hay tàu “viên đạn”, đã cải thiện đáng kể thời gian di chuyển với tốc độ tối đa 210km/h, và tốc độ thương mại trung bình (bao gồm 2 ga dừng) là hơn 160km/h. Số lượng tàu tốc hành giữa Tokyo và Osaka đã tăng từ 4 chuyến/ngày lên 1 chuyến/giờ.

Đến năm 1970, với sự tăng trưởng đáng kể về lưu lượng giao thông, tần suất đã tăng lên 3 chuyến/giờ. Đến năm 1967, doanh thu đã vượt quá chi phí vận hành, bao gồm cả lãi suất và khấu hao.

Sự thành công của tuyến Tokaido Shinkansen, đã khích lệ sự phát triển ĐSCT ở các nước khác. Tuyến đường cao tốc đầu tiên của châu Âu được khánh thành tại Ý vào năm 1977, giữa Rome và Florence. Tiếp theo là Pháp vào năm 1981, nối Paris với Lyon.

Tại Canada, các đoàn tàu turbo do Mỹ chế tạo đã hoạt động vào những năm 1970 giữa Montreal và Toronto. ĐSCT Hàn Quốc lần đầu tiên được thành lập vào năm 2004 trên một đoạn tuyến Seoul với Pusan. Năm 2007, ĐSCT qua đường hầm eo biển Manche được mở để kết nối đường Pháp với Anh. Năm 2018, tuyến Al Boraq, nối Casablanca và Tangier ở Maroc, đã mang đến cho châu Phi tuyến ĐSCT đầu tiên.

Trung Quốc dẫn đầu thế giới

Trung Quốc dù chỉ mới phát triển hệ thống ĐSCT vào đầu thế kỷ 21, nhưng hiện là nước dẫn đầu thế giới về phương thức vận tải này, với mạng lưới các tuyến đường dài khoảng 46.000 km vào giữa năm 2024, chiếm 2/3 tổng số mạng lưới ĐSCT trên thế giới.

Mạng lưới ĐSCT của Trung Quốc bao gồm các tuyến đường sắt mới được xây dựng với tốc độ thiết kế 200-380 km/h. Hầu như tất cả các chuyến tàu, đường ray và dịch vụ ĐSCT đều do TCT Đường sắt Trung Quốc (CRC) sở hữu và vận hành dưới thương hiệu ĐSCT Trung Quốc (CRH).

ĐSCT liên tỉnh Bắc Kinh - Thiên Tân được khai trương vào năm 2008, là tuyến ĐSCT chuyên chở hành khách đầu tiên. Hiện nay, ĐSCT ở Trung Quốc mở rộng đến tất cả các đơn vị hành chính cấp tỉnh và đặc khu Hồng Kông.

Các tuyến ĐSCT nổi bật ở Trung Quốc bao gồm tuyến Bắc Kinh - Côn Minh, với chiều dài 2.760 km, là tuyến ĐSCT dài nhất thế giới đang hoạt động; tuyến ĐSCT Bắc Kinh -Thượng Hải với dịch vụ tàu hỏa thông thường hoạt động nhanh nhất thế giới; Shanghai Maglev là tuyến đệm từ (maglev) thương mại tốc độ cao đầu tiên trên thế giới đạt tốc độ tối đa 431km/h. Tính đến năm 2023, tuyến này đạt tốc độ vận hành tối đa lên đến 460km/h, là tuyến ĐSCT nhanh nhất thế giới.

ĐSCT Trung Quốc chạy nhiều đoàn tàu điện với nhiều toa khác nhau với tên gọi là Hexie Hao, dành cho các thiết kế được nhập khẩu từ các quốc gia khác. Các đoàn tàu CRH được thiết kế để cung cấp dịch vụ di chuyển nhanh chóng và thuận tiện giữa các thành phố. Một số đoàn tàu Hexie Hao được sản xuất tại địa phương thông qua chuyển giao công nghệ. Đến năm 2010, toàn bộ hệ thống tàu chủ yếu là của Trung Quốc.

Trung Quốc hiện nắm giữ nhiều bằng sáng chế mới liên quan đến các thành phần bên trong của những đoàn tàu này, được thiết kế lại tại Trung Quốc để cho phép chạy với tốc độ cao hơn so với thiết kế của nước ngoài. Tuy nhiên, các bằng sáng chế này chỉ có hiệu lực trong phạm vi Trung Quốc. Điểm yếu về sở hữu trí tuệ của Hexie Hao gây cản trở cho Trung Quốc xuất khẩu sản phẩm liên quan đến ĐSCT của mình.

Phương thức vận tải vượt trội?

Mặc dù ĐSCT có tốc độ tối đa thấp hơn máy bay phản lực, nhưng chúng cung cấp tổng thời gian di chuyển ngắn hơn so với máy bay cho những khoảng cách ngắn. Chúng thường kết nối các nhà ga đường sắt trung tâm thành phố với nhau, trong khi vận tải hàng không kết nối các sân bay thường xa trung tâm thành phố hơn.

Theo giới chuyên gia, ĐSCT phù hợp nhất cho các hành trình kéo dài từ 1 đến 4,5 giờ (khoảng 150-900 km), trong đó tàu hỏa có thể nhanh hơn thời gian di chuyển bằng máy bay và ô tô. Đối với các hành trình dưới khoảng 700km, quá trình làm thủ tục và đi qua an ninh sân bay, cũng như di chuyển đến và đi từ sân bay, khiến tổng thời gian di chuyển bằng máy bay bằng hoặc chậm hơn ĐSCT.

So với ô tô và xe buýt, ĐSCT có thể chở nhiều hành khách hơn ở tốc độ cao hơn nhiều. Nhìn chung, hành trình càng dài thì lợi thế về thời gian của đường sắt so với đường bộ càng tốt nếu đi đến cùng một điểm đến. Tuy nhiên, ĐSCT vẫn có thể cạnh tranh với ô tô trên những quãng đường ngắn hơn 150km, đặc biệt nếu có tình trạng tắc đường hoặc phí đỗ xe đắt đỏ.

ĐSCT đã hỗ trợ việc đi lại cực độ với những người đi làm hàng ngày trên những quãng đường mà họ thường không đi bằng ô tô. Hơn nữa, các nhà ga ở những khu vực ít dân cư hơn như ga xe lửa Montabaur và ga xe lửa Limburg Süd giữa Frankfurt và Cologne (Đức), rất hấp dẫn đối với những người đi làm vì giá nhà phải chăng hơn so với ở các thành phố trung tâm - ngay cả khi tính đến giá vé tàu hỏa hàng năm.