Yêu cầu làm rõ các phương án
Ngày 15-10, Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT) - Cơ quan Thường trực Hội đồng Thẩm định nhà nước thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án, đã ra Thông báo 84/TB-BKHĐT kết luận phiên họp lần thứ hai của Hội đồng Thẩm định nhà nước.
Theo thông báo này, vào ngày 4-10, Bộ KH-ĐT nhận được hồ sơ Dự án theo phương thức đầu tư công, gửi kèm Tờ trình 10625/TTr-BGTVT ngày 2-10 của Bộ Giao thông - Vận tải (GT-VT). Trong đó, hồ sơ Dự án thay đổi cơ bản so với nội dung trình trước đây đã được Hội đồng Thẩm định nhà nước và Tư vấn thẩm tra cho ý kiến.
Cụ thể, kết quả dự báo nhu cầu vận tải hành khách tăng; phương thức vận tải chuyển từ vận tải hành khách sang vừa vận tải hành khách vừa chở hàng hóa; tải trọng trục nâng từ 17 tấn/trục thành 22,5 tấn/trục; tổng mức đầu tư từ 58 tỷ USD thành 67,34 tỷ USD; thay đổi mô hình quản lý vận hành khai thác; phương thức đầu tư chuyển từ phương thức PPP sang đầu tư công; tiến độ đầu tư giảm 10 năm; bổ sung các cơ chế đặc biệt.
Chính vì vậy, với Thông báo 84, Hội đồng Thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GT-VT chịu trách nhiệm toàn diện về nội dung, tính chính xác các số liệu trong hồ sơ Dự án, và các nội dung của Đề án trình Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa XIII; đồng thời tiếp tục hoàn thiện hồ sơ Dự án.
Để bảo đảm tiến độ, chất lượng Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án, Hội đồng Thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GT-VT lưu ý: trên cơ sở các kết luận của Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương và Thường trực Chính phủ, Bộ GT-VT rà soát kỹ và bổ sung đầy đủ hồ sơ Dự án, bảo đảm chất lượng và hiệu quả. Cụ thể, về dự báo nhu cầu vận tải, cần rà soát kỹ số liệu dự báo nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trên hành lang Bắc - Nam, bảo đảm sự tin cậy và tương đồng với các dự án trên thế giới.
Về giải pháp kỹ thuật, Bộ GT-VT cần giải trình rõ việc tiếp thu chỉ đạo của Thường trực Chính phủ, đó là các yếu tố về kỹ thuật hướng tuyến phải thẳng nhất có thể để giảm chi phí, đặc biệt là tuyến qua tỉnh Nam Định, bảo đảm tốc độ khai thác cho các đoàn tàu, tạo không gian phát triển mới; tránh các khu dân cư, đô thị lớn nhưng phải có phương án kết nối phù hợp, thuận tiện để kết nối ngắn nhất đến sân bay, cảng biển lớn; thuận tiện liên kết hành lang Đông - Tây và kết nối với các tuyến đường sắt Trung Quốc, Lào và Campuchia.
Về tốc độ khai thác, cần thuyết minh kỹ các yêu cầu kỹ thuật của tuyến đường với tốc độ 350km/giờ trong việc khai thác tàu hàng container.
Về sơ bộ tổng mức đầu tư, cần rà soát trên cơ sở nguyên tắc tính đúng, tính đủ và phù hợp với các quy định của pháp luật tại bước lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Làm rõ các thông số về quy mô đầu tư các hạng mục Dự án; thuyết minh làm rõ phương án huy động và khả năng cân đối vốn cho Dự án bảo đảm khả thi và đúng quy định.
Lựa chọn công nghệ nào?
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, Dự án có vận tốc thiết kế 350km/giờ, tổng chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, chạy bằng nhiên liệu điện khí hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi, đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TPHCM).
Toàn tuyến được bố trí 23 ga khách, với cự ly trung bình từ 50-70km/ga; 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa, phục vụ cả hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.
Việt Nam phải làm chủ được một phần hoặc toàn bộ công nghệ liên quan đường sắt tốc độ cao. Như vậy khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, quá trình vận hành, bảo trì do Việt Nam chủ động, giúp giảm đáng kể chi phí và sức ép tài chính.
PGS.TS VŨ ANH TUẤN
Tuy nhiên, các chuyên gia lưu ý, kịch bản kết hợp chở khách và chở hàng cho Dự án phải cân nhắc, vì sẽ lãng phí tuyến đường sắt hiện tại. Đường sắt hiện tại có thể cải tạo để thành tuyến chở hàng chuyên dụng, khi tận dụng mặt bằng và hạ tầng hiện có.
Việc chạy chung tàu khách với tàu hàng, sẽ cản trở lớn tới khai thác dung lượng chở khách của tuyến đường sắt đó, vì tàu chở hàng chạy chậm sẽ gây cản trở toàn tuyến.
Trong khi đó, về mặt công nghệ, theo Bộ GT-VT trên thế giới có 3 loại hình công nghệ gồm: Công nghệ chạy trên ray, mức đầu tư trung bình, tốc độ khoảng 250-350km/giờ; công nghệ chạy trên đệm từ trường, đầu tư lớn, tốc độ khoảng 600km/giờ; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/giờ, chi phí đầu tư rất cao.
Công nghệ chạy trên ray có tốc độ thấp hơn, nhưng bù lại đây là công nghệ đã trải qua lịch sử nghiên cứu hơn 50 năm, có mức độ an toàn và hiệu quả vận tải cao, phù hợp với điều kiện Việt Nam. Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, Bộ GT-VT kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray.
Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GT-VT, đầu tư đường sắt tốc độ cao rất tốn kém, gấp 3-4 lần đường bộ nên việc lựa chọn công nghệ rất quan trọng. Phải đến năm 2035 chúng ta mới hoàn thành, nên chọn công nghệ phải tiên tiến nhất, có thể nâng cấp dễ dàng để tránh tình trạng khi hoàn thiện thì công nghệ đã lạc hậu.
Trong tương lai đường sắt cao tốc Bắc - Nam là mạch máu chính của nền kinh tế xã hội, chứ không phải đường bộ cao tốc. Để làm được điều này, các bộ liên quan như GT-VT, KH-ĐT, Xây dựng... phải cùng nghiên cứu thực hiện.
Còn theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GT-VT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức, cho rằng với dự kiến chiều dài quãng đường 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/giờ và tổng vốn đầu tư gần 70 tỷ USD, Chính phủ đề xuất đầu tư công là hoàn toàn hợp lý.
Những dự án có mức đầu tư cao với quy mô lớn, đầu tư công là hình thức đảm bảo bền vững nhất. Ngay từ bây giờ, Chính phủ và các cơ quan cần lên kế hoạch chi tiết về sử dụng nguồn tài chính.
