Không cần đến hàng trăm năm mới có thể hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM, các chuyên gia cho rằng có thể rút ngắn thời gian mà không phải vay vốn nước ngoài.
Theo quy hoạch được duyệt, TP Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417,8 km. Tuy nhiên, đến nay, Hà Nội mới hoàn thành xây dựng, đưa vào khai thác vận hành 1 tuyến (Cát Linh - Hà Đông dài 13 km) và đang thi công xây dựng 2 tuyến (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo và Nhổn - Ga Hà Nội dài 24 km). Các tuyến còn lại đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.
Tương tự, tại TP. HCM, ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, theo quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị thành phố có hơn 220 km với 8 tuyến.
Đến nay, thành phố mới chỉ triển khai được 2 tuyến. Trong đó, tuyến đường sắt đô thị số 1 dài 19,7 km dự kiến đưa vào khai thác thương mại vào năm 2024.
Tuyến tàu điện ngầm số 2 giai đoạn 1 dài 11,3 km dự kiến vận hành vào năm 2032. Như vậy, sau 20 năm triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay TP.HCM vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức khai thác thương mại.
Trong khi đó, theo các chuyên gia để giải bài toán ùn tắc giao thông cho các đô thị từ 5 triệu dân trở lên thì chỉ có đường sắt đô thị mới giải quyết được. Nhưng nếu cứ tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như 20 năm qua thì có thể hàng trăm năm nữa cũng không thực hiện xong hệ thống đường sắt đô thị.
Bởi, việc đầu tư những tuyến đường sắt đô thị đòi hỏi vốn “khủng”. Hà Nội cần khoảng 37 tỷ USD để hoàn thành hơn 300 km đường sắt đô thị còn lại. TP.HCM cần tổng mức đầu tư khoảng 25 tỷ USD để thực hiện hơn 220 km với 8 tuyến.
Hiến kế cho việc này, ông Sakaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam (WB) cho rằng việc hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM phải bắt đầu ngay bây giờ theo phương thức TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng).
TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị với nhiều điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe như là các phương tiện vận chuyển chính.
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, không thể đặt ra kỳ vọng thu hồi chi phí từ phí vé, vận hành, chưa nói đến các khoản tái đầu tư. Do đó, phải tạo ra nguồn thu không liên quan đến vé, phí mà từ giá trị gia tăng từ đất. TOD mang lại cơ hội lớn cho thu hồi giá trị gia tăng từ đất vì phát triển giao thông vận tải làm tăng giá trị đất.
Đồng tình với quan điểm này, ThS. Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển khẳng định, để hoàn thành đường sắt đô thị cho Hà Nội và TP.HCM theo Kết luận 49 là một nhiệm vụ bất khả thi nếu không kết hợp phát triển các đô thị TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) dọc theo các nhà ga của hệ thống metro. Đi đôi với đó là cơ chế quản lý có tính đặc thù vượt trội hoàn toàn so với các quy định hiện hành về quản lý đầu tư và xây dựng.
“Nếu không có giải pháp về cơ chế quản lý và nguồn tiền, tiếp tục vay vốn ODA thì sẽ không chủ động hoàn thành sứ mệnh lịch sử hơn 200 km đường sắt đô thị tại 2 thành phố.
Như vậy, muốn có tiền để hoàn thành sứ mệnh thì phải làm TOD, quy hoạch TOD để đấu giá quyền đầu tư bất động sản ở khu vực đó”, ông Đồng bày tỏ.
Từ kinh nghiệm quốc tế trong đầu tư, quản trị phát triển đường sắt đô thị, các chuyên gia cho rằng Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo trong trợ tối đa các thành phố phát triển hệ thống đường sắt đô thị.
"Mỗi thành phố cần có một doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Việc cấp vốn từ nguồn ngân sách không vượt quá 50% và phần nhiều thông qua quỹ đất. Các dự án đầu tư bất động sản, quản lý đặc biệt coi trọng hợp tác công tư. Việc chọn tuyến hướng và đặt nhà ga coi trọng khả năng tạo giá trị tổng thể và phát triển nội sinh.
Hà Nội và TP.HCM nên thực hiện 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí: Tính khả thi cao, tác động lớn, phí thu hồi đất thấp và nên chọn phương án ngầm nếu cần thiết. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước năm 2030. Các dự án nên chú trọng 3 tiêu chí lớn: Chất lượng, giá thành và tiến độ thực hiện”, ông Sakaki Shigeyuki, đại diện WB tại Việt Nam chia sẻ.
Tuần qua, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã chủ trì phiên họp thứ nhất của Tổ công tác giúp việc Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải để chỉ đạo tiến độ triển khai các công trình, dự án đường sắt đô thị tại 2 thành phố Hà Nội và TP.HCM.
Lãnh đạo Chính phủ đề nghị đề án tổng thể cần đánh giá tác động đầy đủ, kỹ lưỡng, tính khả thi, khả năng huy động nguồn lực đầu tư từ Trung ương, địa phương và xã hội hoá với các hình thức BT, PPP… Đồng thời phát huy được nguồn lực từ đất đai thông qua phát triển đô thị theo các ga, tuyến đường sắt đô thị.
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cũng lưu ý, đề án phải làm rõ quan điểm về huy động nguồn lực thực hiện, mô hình vận hành, vị trí, không gian thi công. Đồng thời giải quyết được những tồn tại, khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị vừa qua như kéo dài, đội vốn, công nghệ, thiết bị thiếu đồng bộ.
