Kinh doanh cảng biển ở các nước mang lại hiệu quả cao cho nền kinh tế, nhưng ở Việt Nam, do quy hoạch không theo lộ trình, thiếu đồng bộ nên các DN đang cạnh tranh lẫn nhau để giành nguồn hàng, dẫn đến nhiều hệ lụy đáng ngại.
Quy hoạch không hợp lý
Theo Nghị quyết 09/NQ/TW về chiến lược biển, đến năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển sẽ phấn đấu đạt 53-55% tổng GDP cả nước với sự đóng góp từ 2 lĩnh vực là kinh tế dầu khí và kinh tế hàng hải. Trong đó, giai đoạn đầu kinh tế dầu khí đứng hàng đầu nhưng những năm về sau sẽ phấn đấu đưa kinh tế hàng hải lên dẫn đầu. Để kinh tế hàng hải phát triển, việc quy hoạch, xây dựng cảng biển hiện đại, đồng bộ đóng vai trò rất quan trọng.
 |
Vận chuyển hàng hóa tại Cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu). |
Theo các chuyên gia kinh tế, hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000-2010 được xem là đã phát triển cơ bản và đến thời điểm này đã có nhiều thành tựu nhất định.
Hiện Việt Nam có 30 cảng biển đang hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua đạt khoảng 350-370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam đang bị lãng phí do quy hoạch thiếu hợp lý.
Do bất cập trong quy hoạch nên hệ thống cảng biển ở nước ta chưa phân bố đồng đều, gây ảnh hưởng đến luồng hàng thông qua. Chỉ riêng tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu đã có 24/52 dự án cảng được cấp phép đầu tư đi vào hoạt động với tổng công suất thông qua vượt rất xa nhu cầu thực tế. Trong khi đó, khu vực Tây Nam bộ lại đang thiếu hụt các cảng biển để lưu thông hàng hóa.
Theo ông Ngô Minh Tuấn, Phó Tổng giám đốc CTCP Tân Cảng Sài Gòn, do quy hoạch không hợp lý nên gây ra tình trạng nơi thừa nơi thiếu, khó khăn cho hoạt động lưu chuyển hàng hóa. Theo quy hoạch phát triển đến năm 2020, tầm nhìn 2025, khu vực Cái Mép-Thị Vải sẽ có khoảng 20 cảng biển nước sâu nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của nền kinh tế.
Tuy nhiên, việc xây dựng các cảng không được thực hiện từng bước theo lộ trình phát triển của nền kinh tế trong 10-15 năm nữa, mà lại xảy ra tình trạng đầu tư ồ ạt, thiếu tầm nhìn. Chỉ mới năm 2011, khu vực này đã có 7 cảng container được xây dựng, trong đó 4 cảng đã đi vào hoạt động, đồng thời các cảng còn lại cũng đang được triển khai.
Đến khoảng năm 2015, con số 20 cảng sẽ hoàn thành. Nhưng cho đến nay, hàng hóa thông qua các cảng này đạt chưa đến 20% công suất hiện có, khiến các đơn vị kinh doanh cảng biển đang cạnh tranh gay gắt với nhau.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng giám đốc Cảng quốc tế Cái Mép, cho biết khi đầu tư cảng, các nhà đầu tư đều hoạch định giá cước bốc xếp khoảng 55-60USD/teu. Tại các cảng nước sâu trong nước, mức giá tối thiểu đối với dịch vụ xếp dỡ hàng container là 65USD/teu.
Thế nhưng, do thiếu nguồn hàng nên để thu hút khách, các đơn vị dịch vụ tại các cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải đưa ra giá xếp dỡ hàng hóa ở mức rất thấp, 32USD đối với container 20 feet và 50USD đối với container 40 feet. Việc “phá giá” để cạnh tranh đang kéo giảm sự phát triển của ngành kinh tế có nguồn thu hấp dẫn này.
Cần sự thống nhất
Theo chuyên gia trong ngành, hiện nay các DN đưa ra giá dịch vụ dựa trên sự cân đối lời lỗ. Do đó, khi nguồn hàng ít, họ buộc phải hạ giá để cạnh tranh giành khách hàng. Các hãng tàu nước ngoài cũng dựa vào đó mà ép mức giá, mức phí xuống thấp hơn để hưởng lợi. Trong khi đó, ở các nước khác, các DN kinh doanh dịch vụ cảng biển luôn nằm ở thế chủ động, có quyền quyết định giá cả sao cho phù hợp với thị trường và có lợi cho mình.
Ông Lê Công Minh, Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn, từng cảnh báo nếu không có biện pháp khắc phục về giá dịch vụ, các đơn vị kinh doanh cảng biển có thể rơi vào tình trạng thua lỗ, phá sản. Các DN nước ngoài sẽ tranh thủ cơ hội này mua lại cổ phần và nguy cơ các cảng biển trong nước bị chi phối bởi các công ty ngoại trong thời gian tới rất cao.
Trong những năm qua, tình hình suy thoái kinh tế đã tác động mạnh đến hoạt động của các cảng biển Việt Nam. Tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua các cảng biển đã giảm từ 19% năm 2008 xuống còn 4% trong năm 2011 và trong 6 tháng đầu năm 2012 cũng chỉ tăng nhẹ 1%. Dự báo việc cạnh tranh giành khách hàng sẽ kéo dài trong hệ thống cảng trong thời gian tới, nên việc cải thiện mức giá vẫn còn nhiều quan ngại.
Để giải quyết vấn đề này, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng cần áp dụng giá sàn, đưa giá dịch vụ xếp dỡ container của các cảng nước sâu vào danh mục bình ổn giá để nâng cao năng lực của các cảng biển, hạn chế khả năng chi phối, áp đặt mức giá, mức phí của các hãng tàu nước ngoài, làm giảm giá trị gia tăng của nền kinh tế.
Theo TS. Võ Đại Lược, để hệ thống cảng biển ở Việt Nam mang tính chuyên nghiệp và thống nhất về giá dịch vụ cảng, thị trường cần hình thành một bộ máy quản lý chung đảm bảo các vấn đề quy hoạch phát triển, điều hành chung các hệ thống cảng, quy định mức giá dịch vụ chung và chia sẻ nguồn cung. Như vậy, hệ thống cảng ở Việt Nam sẽ giảm bớt tình trạng nơi thừa, nơi thiếu dẫn đến cạnh tranh thiếu lành mạnh như hiện nay.
