Taxi công nghệ trưng dụng số lượng ô tô nhàn rỗi trong xã hội, nhưng vẫn giới hạn hoạt động tại các đô thị lớn. Còn xe ôm công nghệ bắt đầu tràn về các tỉnh, tạo ra những hiệu ứng vừa tích cực, vừa tiêu cực. Đáng lo ngại hơn, khi nhân lực cho xe ôm công nghệ lại là những người trẻ có bằng cử nhân hoặc thạc sĩ.
1. Dù chưa giải quyết xong các thủ tục chuyển nhượng cũng như các vướng mắc tồn đọng thuế trong cuộc sáp nhập vào Grab, nhưng Uber đã chính thức gửi thông cao cho khách hàng với nội dung: “Uber sẽ chuyển giao các hoạt động kinh doanh vào nền tảng công nghệ của Grab tại Việt Nam nói riêng và Đông Nam Á nói chung, vào ngày 8-4. Vì vậy, để tránh những bất tiện có thể xảy ra đối với việc đi lại hàng ngày của bạn sau ngày này, quý khách cần sớm cài đặt ứng dụng Grab”. Và trụ sở của Uber tại Hà Nội cũng như văn phòng Uber đã khóa cửa với bảng thông báo được dán trên cửa kính: “Văn phòng Uber tạm thời đóng cửa. Ứng dụng Uber vẫn hoạt động bình thường. Thông tin Uber-Grab sẽ được gửi tới đối tác trong thời gian sớm nhất”.
Sự kiện Grab tuyên bố mua lại Uber khu vực Đông Nam Á thực sự khiến thị trường xe dịch vụ ứng dụng công nghệ rúng động. Liệu sau thương vụ sáp nhập Grab có thể độc chiếm mô hình kinh doanh mới này hay không vẫn là một ẩn số. Thế nhưng, nhiều doanh nghiệp đã sốt ruột lấp chỗ trống của Uber. Từ trong nước, Công ty Phương Trang đầu tư 100 triệu USD (tương đương 2.200 tỷ đồng) vào ứng dụng Vivu, và đổi tên thành VATO để cạnh tranh với Grab. Phương Trang là doanh nghiệp vận tải hành khách chiếm thị phần lớn tại thị trường phía Nam với hơn 20 triệu lượt khách mỗi năm, hơn 200 phòng vé, trạm trung chuyển trên toàn hệ thống. Phương Trang đang có trong tay khoảng 2.000 xe khách các loại. Hệ thống taxi với hàng trăm chiếc của Phương Trang (được mua lại từ Future Taxi trước đây) vẫn làm ăn không mấy hiệu quả, nhưng được dự báo là cơ sở để tạo dựng VATO.
Còn từ ngoài nước, hãng xe nổi tiếng của Indonesia là Go-Jek cũng rục rịch đổ tài chính và nhân lực vào Việt Nam. Được thành lập vào năm 2010, Go-Jek không chỉ có xe ôm công nghệ Go-Ride và taxi công nghệ Go-Car, mà còn đáp ứng nhu cầu giao nhận đồ ăn với Go-Food... Xét về quy mô, Go-Jek hơn hẳn Grab và Uber vì đã có mặt trên 50 quốc gia với slogan "Một ứng dụng cho tất cả nhu cầu".
Trước khi Grab và Uber có mặt tại Việt Nam, vào tháng 2-2014, Vinasun vào khoảng 5.000 xe taxi và Mai Linh có khoảng 11.000 xe taxi. Những tiện ích cũng như quyền lợi Grab và Uber đưa ra khiến số ô tô tham gia chạy dịch vụ taxi công nghệ tăng mạnh. Không chỉ phá vỡ quy hoạch ngành taxi, mà còn làm trầm trọng thêm vấn nạn kẹt xe ở Hà Nội và TPHCM.
2. Tuy nhiên, taxi công nghệ cũng không đáng ngại bằng sự xuất hiện của xe ôm công nghệ. Tháng 11-2014, GrabBike chính thức hoạt động tại TPHCM và khởi động mô hình này tại Hà Nội vào tháng 6-2015. Trong xu hướng phổ cập điện thoại thông minh, người Việt Nam cũng đã dễ dàng làm quen với xe dịch vụ ứng dụng công nghệ. Và đây cũng là nơi thu hút hàng vạn lao động ở nhiều lứa tuổi khác nhau. Nếu taxi công nghệ với cái bằng lái ô tô là một chứng chỉ hành nghề, còn xe ôm công nghệ chỉ cần biết xử lý ứng dụng điện thoại thông minh. Vì vậy, nguồn nhân lực cho xe ôm công nghệ chính là một mối quan tâm không nhỏ của cộng đồng.
Ngoài 2 trung tâm Hà Nội và TPHCM, taxi công nghệ vẫn chưa thể phát triển ở những tỉnh thành khác. Tuy nhiên, xe ôm công nghệ đã xuất hiện ở vài đô thị như Nha Trang, Vũng Tàu, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà Nẵng, Bắc Ninh, Ban Mê Thuột… tạo ra sự chuyển biến rõ nét trong đời sống dân sinh. Xe ôm công nghệ có thể thay thế hoàn toàn xe ôm truyền thống bằng phương pháp sàng lọc nghiêm khắc đối tượng hành nghề, hay làm rối tung rối mù nhân lực lao động phổ thông, lại thành một hệ lụy không thể không suy ngẫm.
Xe ôm công nghệ đã tác động như thế nào đến thị trường xe ôm? Trong khi người dân di chuyển bằng xe ôm vẫn phải chịu cước phí cao do tài xế tự đặt ra, GrabBike có giá chỉ 3.000 đồng/km đã tạo ra một cú sốc lớn đối với cánh xe ôm. Địa bàn làm ăn của cánh tài xế xe ôm vốn là những cá nhân làm dịch vụ riêng lẻ, đã bị chia sẻ dữ dội bởi đội ngũ xe ôm công nghệ có tổ chức chặt chẽ hơn. Theo số liệu của Grab, tính từ khi GrabBike hoạt động đến nay đã xảy ra hơn 130 vụ xô xát giữa xe ôm và các tài xế GrabBike. Các điểm nóng tại TPHCM phải kể đến bến xe An Sương, Bến xe Miền Tây, Suối Tiên. Còn tại Hà Nội là khu vực bến xe Mỹ Đình, Nước Ngầm, Long Biên, Giáp Bát…
Doanh thu từ xe ôm công nghệ không nhỏ, đã buộc hãng Mai Linh đầu tư hệ thống M.Bike. Cũng như GrabBike và UberMoto, khách hàng sử dụng xe ôm của Mai Linh đều biết được các thông tin về lái xe như họ tên, hình ảnh, biến số xe và số điện thoại. Giá cước của M.Bike được cho là cạnh tranh. Đối với xe thông thường, mức giá cước được áp dụng 11.000 đồng/2km đầu và 3.800 đồng/km tiếp theo. Loại xe cấp cao có mức giá cước gấp đôi thông thường, ở mức 20.000 đồng/2km đầu và 7.000 đồng/km tiếp theo.
3. Ông chủ hãng Mai Linh Hồ Huy cũng thử làm tài xế xe ôm công nghệ để kích cầu M.Bike, với tâm tư: "Thị trường xe ôm công nghệ đều do các thương hiệu nước ngoài đưa vào Việt Nam và họ giữ thế một mình một chợ. Việc Mai Linh cho ra đời Mai Linh Bike sẽ làm phá vỡ thế độc tôn này". Với dân số hơn 90 triệu người, nhưng Việt Nam đã có khoảng 50 triệu xe máy. Nghĩa là, xe máy đã mang tính phương tiện cá nhân phổ biến, nên dịch vụ xe ôm không có nhiều biên độ mở rộng khách hàng sử dụng. Trước đây, xe ôm truyền thống được mặc định là một nghề mưu sinh độ nhật dành cho những ai không được đào tạo bất kỳ chuyên môn gì. Dù vài chỗ có tổ chức nghiệp đoàn xe ôm hoặc hợp tác xã xe ôm, nhưng hội viên phần lớn là những người đã có tuổi và không có cơ hội tìm kiếm một nghề khác nhiều hy vọng đổi đời hơn.
3. Ông chủ hãng Mai Linh Hồ Huy cũng thử làm tài xế xe ôm công nghệ để kích cầu M.Bike, với tâm tư: "Thị trường xe ôm công nghệ đều do các thương hiệu nước ngoài đưa vào Việt Nam và họ giữ thế một mình một chợ. Việc Mai Linh cho ra đời Mai Linh Bike sẽ làm phá vỡ thế độc tôn này". Với dân số hơn 90 triệu người, nhưng Việt Nam đã có khoảng 50 triệu xe máy. Nghĩa là, xe máy đã mang tính phương tiện cá nhân phổ biến, nên dịch vụ xe ôm không có nhiều biên độ mở rộng khách hàng sử dụng. Trước đây, xe ôm truyền thống được mặc định là một nghề mưu sinh độ nhật dành cho những ai không được đào tạo bất kỳ chuyên môn gì. Dù vài chỗ có tổ chức nghiệp đoàn xe ôm hoặc hợp tác xã xe ôm, nhưng hội viên phần lớn là những người đã có tuổi và không có cơ hội tìm kiếm một nghề khác nhiều hy vọng đổi đời hơn.
Thế nhưng, điều đọng lại trong chúng ta là hàng trăm ngàn tài xế xe ôm len lỏi khắp phố xá lại có không ít thanh niên đang tràn trề sinh lực và có trình độ cử nhân hoặc thạc sĩ. Đó là một thực tế đáng buồn. Các trường đại học không thể không băn khoăn khi đào tạo ra bao nhiêu tri thức trẻ chỉ để đáp ứng thị trường lao động của ngành xe ôm công nghệ. Chắc chắn không một bậc phụ huynh nào mong muốn con em mình đổ thời gian và tiền bạc vào giảng đường để rồi lại thành tài xế xe ôm công nghệ. Dù ghét dù yêu cũng không thể thừa nhận, cử nhân hoặc thạc sĩ đang mặc đồng phục của các hãng xe ôm công nghệ là những người có việc làm ổn định.
