“Long mạch” đường sắt TPHCM - Cần Thơ

Từ trong quá khứ…

“Lúc mặt trời chen lặn, tại nhà ga xe lửa Tân An, thiên hạ lao nhao lố nhố, người đợi xe đi Mỹ Tho thì sắp soạn hành lý lăng xăng, kẻ chực rước người ở Sài Gòn về thì đi tới đi lui lóng nhóng…”.

Đó là đoạn trích tiểu thuyết “Thầy Thông ngôn” của Hồ Biểu Chánh, xuất bản năm 1926. Ngoài ra người đọc còn tìm thấy hình ảnh tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho trong nhiều tiểu thuyết của nhà văn tiêu biểu giọng đặc sệt Nam bộ này cũng như trong nhiều tác phẩm văn chương, hay các khảo cứu của cụ Vương Hồng Sển, nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu,  nhà “Nam bộ học” Sơn Nam.

Xe lửa (tàu hỏa) cũng là phương tiện đầu tiên mà cụ Nguyễn Hiến Lê đã chọn đi từ Sài Gòn xuống Tân An (nay là Long An), rồi tiếp bằng các phương tiện thủy vào Đồng Tháp Mười ngút ngàn, hoang sơ để viết lại tuyệt tác “Bảy ngày trong Đồng Tháp Mười” cho thế hệ sau. 

Đường sắt Sài Gòn-Mỹ Tho là tuyến xe lửa đầu tiên của Việt Nam và Đông Dương, được xây dựng vào năm 1881, đưa vào sử dụng năm 1885, có chiều dài hơn 70km. Đến năm 1958, tuyến xe lửa này đã bị chính quyền Sài Gòn cũ cho ngưng chạy.

Trong 73 năm tồn tại, tuyến đường này không chỉ làm thay đổi phương thức đi lại, vận tải hàng hóa của vùng đất này mà còn ghi dấu ấn kinh tế giao thông, đời sống  tình cảm, văn hóa của người Nam bộ.

Cho đến hiện tại, mặc dù giao thông vận tải đường sắt đã được xác định rõ trong quy hoạch giao thông vận tải của vùng ĐBSCL, giữ vai trò quan trọng, nhưng sau gần 3/4 thế kỷ vắng bóng, đường sắt vẫn đang là giấc mơ của người miền Tây. Sự thiếu hụt của nó ở vùng đất này khiến nhiều người tự hỏi “bao giờ cho đến… ngày xưa?”.

Dòng chảy hiện tại

Theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19-10-2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, đường sắt là chuyên ngành đặc thù có vai trò quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, được xác định là 1 trong 3 đột phá chiến lược cần ưu tiên đầu tư…

Hiện đã thu xếp nguồn lực để khởi công một số tuyến đường sắt mới, trong đó ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; các tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế; nghiên cứu để triển khai tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ. 

Hệ thống giao thông bộ toàn vùng ĐBSCL chỉ chiếm khoảng 10% cả nước với hơn 2.000km đường quốc lộ, khoảng 4.800km đường tỉnh, khoảng 73.000km đường huyện và giao thông nông thôn. Trong đó có khoảng 67% loại đường xấu và rất xấu, 33% loại đường trung bình. Nhiều năm qua, vùng này đã xuất hiện các điểm nghẽn gây ách tắc giao thông liên vùng TPHCM - ĐBSCL.

Hàng hóa quá tải trên các tuyến đường bộ lẫn đường thủy, trong khi chưa có nhiều tuyến bay kết nối TPHCM với các tỉnh đồng bằng. Vùng này vẫn đang loay hoay với luồng tàu vào các cảng biển, giao thông thủy quá tải, đói đường cao tốc, khát đường giao thông bộ, vắng bóng đường sắt.

Năm 2013, Bộ trưởng Bộ Giao thông-Vận tải đã quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết đường sắt TPHCM - Cần Thơ, làm cơ sở xúc tiến kêu gọi đầu tư. Sau các góp ý, hoàn chỉnh, dự án được đưa vào Quy hoạch tổng thể vùng ĐBSCL và Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Đây là 1 trong 9 tuyến đường sắt mới của cả nước sẽ được đầu tư giai đoạn đến năm 2030. Tuyến TPHCM - Cần Thơ là đường sắt tốc độ cao, đường đôi, khổ 1.435mm, có chiều dài 174km, từ ga An Bình (Bình Dương) qua TPHCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long đến ga Cái Răng (Cần Thơ), dự kiến tổng vốn đầu tư xây dựng khoảng 10 tỷ USD.

Với tốc độ 190km/giờ, đường sắt TPHCM - Cần Thơ sẽ rút ngắn thời gian đi từ Cần Thơ đến TPHCM chỉ còn 45 phút. Tuyến sẽ chạy song hành với đường bộ cao tốc TPHCM - Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ, hướng ngoại vi các đô thị hiện hữu.

Đây sẽ là tuyến giao thông quan trọng giải quyết bài toán giao thông quá tải cho các tỉnh miền Tây và TPHCM, tạo liên hoàn với các phương thức giao thông thủy, bộ và hàng không, hình thành mạng lưới giao thông hoàn chỉnh. 

Bao giờ hơn hẳn ngày xưa?

Không chỉ giải bài toán giao thông, tuyến đường sắt mới này còn được kỳ vọng thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch mạnh mẽ. Các địa phương trên tuyến có thể khai thác quỹ đất ở các ga để có nguồn vốn phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội. Triển khai các dự án thân thiện môi trường, tạo ra một hình mẫu mới kết hợp phát triển giao thông với năng lượng sạch thông qua việc đầu tư các nhà máy điện sử dụng rác đốt, điện mặt trời ở các nhà ga trên tuyến và tạo ra một không gian phát triển mới.

Một “long mạch” của miền Tây kết nối 2 nút kép liên vùng là TPHCM và Cần Thơ, sẽ mở ra không gian phát triển các đô thị, khu dân cư, xây dựng cơ sở hạ tầng khu công nghiệp, trường học, bệnh viện, các trung tâm đầu mối giao dịch, phân phối hàng hóa liên vùng. 

Hiệu quả thực sự của dự án còn phụ thuộc vào phương thức, cách thức đầu tư phù hợp, sao cho không tạo ra gánh nặng nợ công hoặc đè nặng lên sức dân và doanh nghiệp bằng gánh nặng thu phí của nhà đầu tư tham gia PPP.

Do vậy việc xác định nguồn vốn nào, phân kỳ đầu tư và chọn lựa nhà đầu tư, phương thức đầu tư, cũng như lồng ghép với các phương thức giao thông khác liên vùng như đường bộ, đường thủy, hàng hải và hàng không.

Lời giải cho đường sắt TPHCM - Cần Thơ còn ở phía trước, nhưng nó sẽ không đến đích nếu không có phát lệnh cho điểm xuất phát. Tìm ra lời giải cho bài toán giao thông cũng chính là việc khơi thông “long mạch” phát triển miền Tây giai đoạn mới.