Những ngày gần đây, câu chuyện về Tổng công ty Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) tiếp tục xin thêm cơ chế vì lo lắng sẽ làm ăn thua lỗ (trong 2 tháng 5 và 6 lỗ 700 tỷ đồng) đã thu hút sự chú ý cả trong lẫn ngoài ngành.
Liên tục xin cơ chế
Hồi đầu tháng 7, trong phương án cổ phần hóa (IPO) gửi Bộ Giao thông - Vận tải, Vietnam Airlines đã xin giữ lại thặng dư vốn cổ phần (chênh lệch giữa giá bán cổ phiếu thực tế với mệnh giá lên đến hàng ngàn tỷ đồng) và tiếp tục được Nhà nước bảo lãnh 100% vốn mua máy bay sau khi IPO.
Tiếp đó, do lo lắng tình hình kinh doanh khó khăn, người “anh cả” của ngành hàng không tiếp tục xin thêm cơ chế như giảm 25% giá các dịch vụ hàng không áp dụng cho cả năm 2014; giảm hơn 50% thuế suất nhập khẩu xăng dầu; bán vốn tại công ty con cho Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) vì khó thoái vốn theo lộ trình; bán vốn tại một doanh nghiệp khác không nằm trong diện phải thoái vốn… Thêm nữa, Vietnam Airlines còn xin cơ quan quản lý làm việc với các nhà chức trách Lào và Campuchia về điều chỉnh đường bay nhằm giảm giờ bay, tiết kiệm chi phí…
 |
Lý giải cho những kiến nghị này, Vietnam Airlines cho biết để đảm bảo ổn định sản xuất kinh doanh, tiếp tục đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước với vai trò là hãng hàng không quốc gia, đồng thời đảm bảo đời sống cho hơn 10.000 cán bộ công nhân viên.
Các cơ chế Vietnam Airlines đưa ra, theo nhiều chuyên gia nếu được chấp thuận đã làm sai bản chất của cổ phần hóa, không công bằng với các doanh nghiệp khác và làm méo mó thị trường cạnh tranh hàng không.
Vai trò “anh cả”?
Được mệnh danh là “ông lớn” của khối doanh nghiệp nhà nước với quy mô tài sản lên tới hơn 57.000 tỷ đồng và là người “anh cả” trong ngành hàng không với tuổi đời lớn hơn rất nhiều so với “đàn em” vừa chập chững cất cánh được vài năm nay, nhưng những gì Vietnam Airlines đang thể hiện với “đàn em” khiến mọi người cảm thấy băn khoăn.
Đó là trong hoạt động kinh doanh, Vietnam Airlines đã có nhiều năm làm ăn thua lỗ và 6 tháng đầu năm nay dự kiến lỗ khoảng 160 tỷ đồng trong bối cảnh được ưu đãi rất nhiều. Liên tục khó, kêu lỗ, nhưng khi có các hãng bay tư nhân sẵn sàng bỏ vốn đầu tư và chia lỗ, chia sẻ trách nhiệm vận chuyển, Vietnam Airlines lại có những hành xử kỳ cục khiến các hãng lần lượt phải rút khỏi thị trường.
Từ khi xuất hiện các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam (năm 2007), người dân có thêm cơ hội để tiếp cận dịch vụ hàng không, một phương tiện di chuyển hiện đại và an toàn. Cũng nhờ những gương mặt mới mà ngành hàng không nước ta đã từng bước chuyển mình mạnh mẽ. Đến năm ngoái, lượng khách nội địa chọn máy bay làm phương tiện di chuyển đã tăng vọt, thêm khoảng 4 triệu lượt khách so với năm trước đó. Riêng quý I-2014 tăng 21% so với cùng kỳ. Trên truyền thông thế giới đánh giá sự xuất hiện của hàng không tư nhân đã góp phần thúc đẩy sự phát triển của hàng không Việt Nam như một sự hiện diện nhiều thương hiệu cạnh tranh bình đẳng trong nền kinh tế thị trường.
Trong bối cảnh nói trên, nếu Vietnam Airlines làm tròn vai trò “anh cả” trong việc dẫn dắt các hãng “đàn em” để cùng nhau phát triển, cục diện ngành hàng không Việt Nam hiện nay có lẽ đã không như bây giờ. Trong số 5 hãng bay tư nhân đã từng thành lập và hoạt động ở Việt Nam, gồm VietJet, Air Mekong, Trãi Thiên Air Cargo, Indochina Airlines và Blue Sky Airway, chỉ còn duy nhất VietJet có khả năng phát triển nhưng đang vật lộn với cơ chế độc quyền và phân biệt đối xử, thậm chí đến mức ngược đãi, thiếu sòng phẳng.
Hiện tại, người dân chỉ còn 2 sự lựa chọn khi muốn đi máy bay giá rẻ là VietJet và Jetstar Pacific (liên doanh giữa Vietnam Airlines và Jetstar). Tuy nhiên, hành khách của các hãng này tiếp tục là nạn nhân của quyền “ưu tiên” kiểu Vietnam Airlines, khi máy bay của hãng “đàn em” luôn phải nhường cho “anh hai” trả khách và ra đường băng trước. Những quyền lợi kỳ lạ như vậy đã góp phần tăng cao tỷ lệ trễ/hủy chuyến của các hãng hàng không Việt Nam.
Cạnh tranh phải công bằng
 Chúng ta đang có hình ảnh về hàng không Việt Nam tốt đẹp trong mắt bạn bè quốc tế, nên phải hành động, phải giữ gìn và phát triển, phải nâng cao trách nhiệm, khắc phục hạn chế trong thời gian tới. | |
Ông Hoàng Trung Hải, |
Tại hội nghị sơ kết công tác đảm bảo an ninh hàng không 6 tháng đầu năm 2014 vừa được tổ chức, bên cạnh những góp ý cụ thể vào nhiều vấn đề còn tồn tại của ngành, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng đã nghiêm khắc nhắc nhở Vietnam Airlines về chuyện hãng này chèn ép, hành xử không xứng tầm đối với các hãng hàng không sinh sau đẻ muộn.
Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, Vietnam Airlines là hãng hàng không lớn, đóng vai trò là "anh cả" của ngành phải hành xử đúng vai trò dẫn dắt để thị trường vận hành lành mạnh. Cần minh bạch, sòng phẳng trong kinh doanh thay vì cạnh tranh theo kiểu giành ưu tiên từ chiếc xe thang, xe buýt cho đến quyền được ra đường băng trước, hạ cất cánh trước như báo chí đã từng phản ánh. Đã từ lâu, Vietnam Airlines được xem là bộ mặt của hàng không Việt Nam. Đi kèm với đó có rất nhiều đặc quyền cũng như sự hỗ trợ tích cực của Nhà nước và các ngành liên quan. Nhưng có lẽ những người có trách nhiệm ở Vietnam Airlines quên mất rằng “một cánh én không thể làm nên mùa xuân”.
Muộn còn hơn không. Rõ ràng, chỉ đạo của Bộ trưởng Đinh La Thăng về việc các hãng hàng không Việt Nam phải cùng nhau hợp tác để mang đến ngày càng nhiều lợi ích cho người dân, thông qua việc nâng cao chất lượng dịch vụ, cải tiến bộ máy hoạt động chính là hồi chuông cảnh tỉnh đối với Vietnam Airlines cũng như các cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp hàng không khác.
Ngành hàng không Việt Nam chỉ có thể cất cánh thực sự khi các hãng hàng không được quyền cạnh tranh một cách sòng phẳng thông qua chất lượng và giá cả phù hợp. Chỉ bằng giải pháp này, ngành hàng không mới cải thiện chất lượng phục vụ, sánh vai cùng các nước khác và các hãng hàng không Việt Nam mới có thể giữ vững thị trường, tăng khả năng cạnh tranh khi bầu trời Việt Nam mở cửa trong tương lai rất gần.
