Những “nút thắt” giao thông ĐBSCL - Cầu ơi, khắc khoải mong chờ

Cầu Rạch Miễu: “Tầm nhìn thời đó chỉ vậy”

Sức nóng từ cầu Rạch Miễu, nối liền 2 tỉnh Tiền Giang với Bến Tre, liên tục “nhồi lên” trên các phương tiện truyền thông trong những năm qua. Ngày cuối tuần, lễ, tết, cây cầu được gọi tên với nỗi niềm bức xúc: kẹt xe! Hoặc mới đây nhất, UBND tỉnh Bến Tre tổ chức cuộc họp về công tác chuẩn bị khởi công xây dựng cầu Rạch Miễu 2, nhưng trong đó lại nói nhiều về việc chống kẹt xe hiện tại!

11 giờ trưa, anh Nguyễn Hữu Luân, tài xế xe tải đông lạnh, dừng xe để kiểm tra lại vỏ xe sau khi đi phà Rạch Miễu, từ phía Bến Tre lên TP Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang, than phiền: “Đi lâu quá”. Anh nói, vì ùn tắc xe cộ nên cảnh sát giao thông yêu cầu xuống phà tạm qua bờ TP Mỹ Tho. Khổ nỗi, phí qua phà bằng với phí BOT cầu Rạch Miễu nhưng thời gian lênh đênh trên sông gần 45 phút. Anh Trương Thành Nam, tài xế xe dịch vụ 4 chỗ, nói: “Cực chẳng đã mới đi phà, chớ đi cầu Rạch Miễu rút ngắn được thời gian lại tiết kiệm nhiên liệu…”. 

Đi phà, mặc dầu giải pháp không được các bác tài lựa chọn, nhưng thật ra lưu thông trên cầu Rạch Miễu cũng “hên xui”. Nếu hôm bị ùn tắc giao thông, xe cộ xếp hàng rồng rắn kéo dài vài kilômét, ở cả hai đầu cầu! Về nguyên nhân, cánh tài xế cho rằng, do cầu hẹp lại có độ dốc quá cao, xe chạy chậm làm cho ùn tắc. Vả lại, khi bị kẹt xe, cảnh sát giao thông cắt một chiều để cho lưu thông chiều kia, rồi làm ngược lại. Vì vậy, giải phóng kẹt xe trên cầu có khi phải mất nhiều giờ!

Trở lại câu chuyện 12 năm trước. Năm 2009, cầu Rạch Miễu thông xe, người dân Bến Tre vô cùng hân hoan. Từ đây sẽ xóa bỏ thế “ốc đảo” sông nước bao bọc bốn bên, bước sang trang mới. Nhưng rồi, cuối năm 2021, phà được “kích hoạt” trở lại: phà tạm Rạch Miễu, nối từ đường tỉnh 864 bờ Tiền Giang với quốc lộ 57B bờ Bến Tre, đầu tư 100 tỷ đồng, nhằm “chia lửa” cho cây cầu trong những lúc cao điểm.

Thế nhưng, vừa đưa vào hoạt động thì tình trạng kẹt xe lại xảy ra cả hai: vẫn tái diễn kẹt xe trên cầu Rạch Miễu, đồng thời có lúc phà cũng kẹt xe, kéo dài thời gian vượt sông trung bình 30-45 phút, thậm chí cả giờ đồng hồ. Ngoài ra, đi phà lại bị than vãn vì tuyến đường xa thêm 20km, mặt đường phía bờ Tiền Giang lổm nhổm, khó đi.

Lý giải nguyên nhân, Phó Giám đốc Công ty BOT Cầu Rạch Miễu Hà Ngọc Nam cho biết, manh nha từ năm 2019, phương tiện xe cơ giới qua trạm BOT cầu Rạch Miễu tăng mạnh, gấp 6-7 lần so với thời điểm lập dự án, năm 2001. Dịp Tết Nhâm Dần vừa rồi, trung bình có 23.000 lượt phương tiện lưu thông, trong khi cây cầu chỉ đáp ứng được 16.000 lượt. 

Vậy tầm nhìn thời đó thế nào? Ông Cao Văn Trọng, nguyên Chủ tịch UBND tỉnh Bến Tre, tâm sự: “Thật tình lúc đó chỉ nghĩ là gỡ điểm nghẽn giao thông cách trở. Nơi “khỉ ho cò gáy” này có được cây cầu, khỏi đợi phà là mừng rồi! Do đó, việc lập quy hoạch cầu Rạch Miễu chỉ giải quyết vấn đề đi lại, không phải phục vụ cho sản xuất. Vì vậy không dự đoán được lưu lượng xe tải, Bến Tre chỉ nghĩ đến chuyện phát triển nông nghiệp thôi. Nhưng rồi cầu Rạch Miễu đưa vào vận hành, các cây cầu kết nối những khu vực khác cũng hoàn thành như Hàm Luông, Cổ Chiên, kinh tế phát triển mạnh, dẫn tới ùn tắc”.

Theo kế hoạch, cuối tháng 3 này sẽ khởi công xây dựng cầu Rạch Miễu 2, kỳ vọng sẽ giải quyết dứt điểm nạn kẹt xe. Vấn đề đặt ra, chẳng lẽ người dân Bến Tre phải “cam chịu” kẹt xe cho đến ngày cây cầu hoàn thành, dự kiến 3-5 năm nữa? Ông Cao Minh Đức, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Bến Tre, nói: “Muốn hết ùn tắc thì phải làm cầu phao, nhưng cầu phao thì chưa chắc được Bộ GTVT đồng ý, chỉ dành cho thời chiến. Một giải pháp khác, hiện địa phương đang kiến nghị Bộ GTVT là đóng thêm phà, bộ cũng đã cho chủ trương nhưng phải giải trình với Bộ Tài chính. Một chiếc phà kinh phí tới 14 tỷ đồng, khá nhiều tiền”.

“Cầu giấy” Đại Ngãi

Sự kiện khởi công xây dựng cầu Đại Ngãi vào cuối năm 2015 nhận được sự quan tâm, kỳ vọng lớn lao của người dân vùng duyên hải phía Đông. Cây cầu sẽ giúp kết nối đôi bờ Sông Hậu ở hạ lưu, chấm dứt cảnh “qua sông lụy phà” đã tồn tại rất lâu. Tuy nhiên, thời gian qua đi, tâm lý hồ hởi về cây cầu Đại Ngãi lặng lẽ trôi theo dòng sông Hậu.

Ông Hồ Ngọc Vững, một doanh nghiệp xây dựng tại Sóc Trăng, lắc đầu ngao ngán: “Từ hy vọng, mong chờ rồi đến hụt hẫng là cảm giác khi nói về cầu Đại Ngãi. Tôi nghĩ, không chỉ bản thân mình có tâm trạng như vậy. Những ai sống ở vùng sông nước này đều đã thấm thía sự khó khăn, vất vả của cảnh lụy phà”.

Lộ trình mà người dân, phương tiện và hàng hóa trong khu vực vượt qua sông Hậu để đến TPHCM như sau: Từ quốc lộ Nam sông Hậu đi phà Đại Ngãi qua Cù Lao Dung, sau đó di chuyển một đoạn đường bộ và tiếp tục từ Cù Lao Dung đi phà Cầu Quan đến Trà Vinh. Chỉ tính riêng lộ trình đi, về đôi bờ sông Hậu đã mất hơn 2 giờ di chuyển bằng phà, chưa kể thời gian chờ phà. Trong trường hợp không đi phà, các phương tiện sẽ đổ dồn về quốc lộ 1A, rồi chen chúc với quãng đường xa hơn 70km!

Trong khi đó, khu vực duyên hải phía Đông Tây Nam bộ, từ Cà Mau, Bạc Liêu đến Sóc Trăng, Trà Vinh có trữ lượng hàng hóa gồm thủy sản, lúa gạo, trái cây… rất lớn. Trong năm 2021, chỉ tính riêng tỉnh Sóc Trăng, con tôm đã mang về hơn 1 tỷ USD nhờ xuất khẩu! Thế nhưng, hầu hết lượng hàng hóa xuất khẩu đều phải đi trên quốc lộ 1A đã quá tải, để đến các cảng tại TPHCM.

Chính điều này đã khiến chi phí vận tải hàng hóa của các doanh nghiệp tăng cao, làm giảm khả năng cạnh tranh xuất khẩu so với các nước. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam từng cảnh báo, trong 5 năm gần đây, chi phí logistics cho xuất khẩu các mặt hàng thủy sản và trái cây của nước ta chiếm khoảng 25%-30%, trong khi các nước trong khu vực chỉ chiếm 10%-15%. Đây chính là sự thua thiệt trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu đang diễn ra gay gắt.

Trở lại với dự án cây cầu Đại Ngãi. Theo thiết kế cây cầu có tổng chiều dài hơn 15km, bao gồm cầu Đại Ngãi 1 dài 2,56km, cầu Đại Ngãi 2 dài 0,86km và 11,78km đường dẫn, tổng vốn đầu tư 5.800 tỷ đồng. Dự án có điểm đầu giao với quốc lộ 54 (thuộc huyện Tiểu Cần, tỉnh Trà Vinh) và điểm cuối giao với đường Nam sông Hậu (thuộc huyện Long Phú, tỉnh Sóc Trăng).

Quy mô gồm 4 làn xe, tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, vận tốc lưu thông 80km/giờ. Khi hoàn thành, cây cầu sẽ tạo thành trục giao thông quan trọng giúp các tỉnh, thành khu vực duyên hải phía Đông ĐBSCL kết nối với TPHCM qua quốc lộ 60, đồng thời trở thành cầu dây văng thứ 3 bắc qua sông Hậu, rút ngắn khoảng cách từ Cà Mau đi TPHCM... 

Tuy nhiên, đến nay cầu Đại Ngãi vẫn chưa xây dựng do đang tìm vốn đầu tư. Dự án đã phải nhiều lần thay đổi phương án đầu tư, từ hình thức đầu tư kết hợp BOT và ngân sách đến nguồn vốn vay ODA Nhật Bản. Vừa qua, tháng 2-2022, Bộ GTVT lại tiếp tục kiến nghị Chính phủ sử dụng nguồn vốn trong nước thay cho vốn vay ODA, đội lên 8.039 tỷ đồng.

Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng Trần Văn Lâu cho biết: Có thể nói, cầu Đại Ngãi cùng với 2 dự án giao thông trọng điểm khác là cao tốc trục ngang Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và cảng biển nước sâu Trần Đề có ý nghĩa chiến lược, quan trọng đối sự phát triển của vùng ĐBSCL nói chung và Sóc Trăng nói riêng. Cầu Đại Ngãi hoàn thành, phương tiện, hàng hóa sẽ dễ dàng vận chuyển thông suốt về TPHCM, góp phần phá thế độc đạo, cũng như giảm tải cho quốc lộ 1A.

Ngoài ra, cầu Đại Ngãi còn là một trong những cửa ngõ quan trọng giúp kết nối lưu thông hàng hóa với cảng biển nước sâu Trần Đề trong tương lai. Từ đó, góp phần giải quyết hiệu quả bài toán logistics phục vụ sản xuất, tiêu dùng và xuất khẩu của vùng. Bởi ý nghĩa quan trọng của cầu Đại Ngãi đối với hệ thống liên kết hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL nên tại nhiều buổi tiếp xúc cử tri, các buổi làm việc với các bộ ngành, Chính phủ…, chính quyền địa phương và người dân luôn bày tỏ mong mỏi cây cầu sớm được triển khai xây dựng.

Thế nhưng, sau sự kiện khởi công rầm rộ 7 năm trước, cầu Đại Ngãi vẫn nằm trên giấy, loay hoay tìm vốn và chỉ là “niềm ao ước” của người dân vùng sông nước Cửu Long mà thôi!