Về lý thuyết, hạ tầng giao thông đô thị phải có 2 hệ thống “giao thông động và giao thông tĩnh”. 2 hệ thống đó phải đáp ứng nhu cầu của toàn bộ số lượng phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn, đồng thời phải cân đối với nhau giống như quy luật cung cầu, tức phải đủ đường sá cho các loại phương tiện khi lưu thông và đủ chỗ đậu xe khi tạm dừng.
Trước hết nói về giao thông động, để đáp ứng nhu cầu này đô thị hiện đại phải dành ra 25-30% tổng diện tích cho hạ tầng giao thông, đồng thời không rơi vào tình trạng quá tải về dân số và mật độ cư trú và số lượng phương tiện giao thông không quá nhiều. Theo số liệu mới nhất của Sở GTVT, tỷ lệ này ở TPHCM mới đạt 10,01%. Nếu tính riêng các quận nội thành (vùng lõi), tỷ lệ đó thấp hơn nhiều vì hầu như không còn mặt bằng trống để tăng diện tích giao thông. Trong khi đó tổng dân số TP hiện hơn 10 triệu người, tổng số phương tiện giao thông các loại khoảng 8 triệu với mật độ cư trú bình quân 4,242 người/km2, nhưng phần lớn tập trung ở nội đô, đã tạo ra mật độ cư trú cao gấp hàng chục lần so với mật độ chung.
Thí dụ, quận 1 có mật độ 26.543 người/km2, còn quận 4 mật độ chỉ 48,576 người/km2). Điều đó cho thấy có sự mất cân đối quá nhiều giữa hạ tầng giao thông so với mật độ, dân số và phương tiện giao thông. Chính những con số đó là nguyên nhân quyết định tạo ra tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên ở nội đô. Tất nhiên yếu tố ý thức chấp hành luật pháp của người dân rất quan trọng nhưng chỉ là nguyên nhân thứ yếu. Bởi cho dù tất cả mọi người đều có ý thức chấp hành luật giao thông cao cũng không thay đổi được thực trạng “đường hẹp - xe nhiều - người đông”.
Đối với giao thông tĩnh, ở thời điểm năm 1975, dân số TP chỉ khoảng 3 triệu người, xe gắn máy chưa nhiều nhưng đã xẩy ra hiện tượng kẹt xe cục bộ, xe máy cũng đậu trên vỉa hè nhưng chưa tràn lan như hiện nay. Từ sau thập niên 1980 dân số TP tăng rất nhanh, kéo theo sự gia tăng đột biến số lượng phương tiện giao thông, nhất là số xe gắn máy bằng một nửa dân số, vì nó là phương tiện mưu sinh và di chuyển quan trọng nhất của đa số người dân lao động. Điều này dẫn đến tình trạng phát sinh nhiều bãi giữ xe tự phát, phí giữ xe tăng vượt khả năng kiểm soát của chính quyền địa phương, nhất là trong những dịp có lễ hội. Người ta biến cả sân nhà và các đoạn đường hẻm thành bãi giữ xe giá cao, vì các bãi xe chính thức do địa phương quản lý không còn sức chứa.
Trước thực trạng này, TP đã phát động các chiến dịch “đường thông hè thoáng”, cấm để xe máy trên vỉa hè. Song khi làm như thế lại tạo ra lực cản rất lớn đối các cơ sở kinh doanh và dịch vụ có mặt tiền gắn với vỉa hè, làm nguồn thu ngân sách từ thuế của địa phương giảm mạnh. Đó thực sự là vòng luẩn quẩn. Nói cách khác, sức chứa của hạ tầng giao thông tĩnh bị quá tải trầm trọng, nên việc các loại phương tiện đậu xe tràn lan trên vỉa hè và lòng đường là không tránh khỏi, giống như nước phải tràn bờ khi hồ không đủ sức chứa.
Thực tế quá tải của hạ tầng giao thông tĩnh TPHCM đòi hỏi các giải pháp tăng thêm bãi đậu xe ở nội đô. Đối với nhu cầu đậu xe trong đêm đã tạm đủ vì xe gắn máy đã được chia về cho từng hộ gia đình, các chung cư cao tầng và khách sạn, cơ quan đều có thiết kế tầng hầm để xe máy và xe hơi, cùng một số bãi gửi xe tính giờ. Đối với nhu cầu đậu xe ban ngày khi tạm dừng như ở sân bay, bến tàu, đã xây dựng một số nhà giữ xe nhiều tầng, dù vẫn chưa đủ cho số lượng phương tiện quá nhiều. Mặt khác, hầu như các khoảng đất trống còn lại ở nội đô đều là những mảnh “đất vàng” chỉ dành cho các dự án cao cấp, không thể làm bãi đậu xe. Như vậy mặt đất hầu như không còn chỗ làm bãi đậu xe phải nghĩ đến việc khai thác các tầng không gian khác cho nhu cầu đậu xe.
Đối với tầng không gian trên mặt đất, hiện đã có một số nơi xây dựng nhà để xe khung thép, cao tầng nhưng chủ yếu phục vụ nhu cầu nội bộ, chưa có nhiều để phục vụ nhu cầu công cộng. Loại nhà để xe cao tầng không đòi hỏi mặt bằng quá lớn nên ở nội đô vẫn còn có nhiều chỗ có thể xây dựng được. Đối với tầng không gian dưới lòng đất, người dân đã từng nghe nói đến dự án xây hầm để xe bên dưới Công viên Lê Văn Tám, nhưng không hiểu vì sao cho đến nay chưa thực hiện được. Ngoài ra, ở nội đô vẫn còn những khu vực có thể khai thác để xây dựng hầm giữ xe với những quy mô khác nhau. Về công nghệ và thiết kế, TP hoàn toàn có đủ năng lực vì đã từng làm hầm Thủ Thiêm, đường hầm metro. Vấn đề còn lại là huy động vốn đầu tư, khảo sát, quy hoạch và lập dự án.
Còn có thể khai thác tầng không gian trên mặt nước của các con kênh trong nội đô, đã có đề xuất ý tưởng xây nhà gửi xe giống như cây cầu nhiều tầng bắc qua các con kênh (như kênh Nhiêu Lộc), đó cũng là ý tưởng mới rất đáng nghiên cứu. Có ý kiến cho rằng dầu, nhớt của xe lọt xuống kênh sẽ gây ô nhiễm nguồn nước. Về vấn đề này hoàn toàn có thể loại bỏ được bằng các giải pháp kỹ thuật. Đối với ý kiến lo ngại về việc có thể phá vỡ cảnh quan sông nước, cũng có thể loại trừ vì những “nhà cầu” sẽ được thiết kế đa dạng đảm bảo tính mỹ quan, để có thêm chức năng trang trí cho cảnh quan đô thị, đồng thời thiết kế phải bảo đảm không cản trở lưu thông của các phương tiện giao thông đường thủy.
Tóm lại, giao thông động và giao thông tĩnh ở vùng nội đô có mối liên hệ tương tác chặt chẽ với nhau. Nếu giao thông tĩnh thỏa mãn nhu cầu bãi đậu xe sẽ hạn chế được số lượng xe máy tràn lan trên vỉa hè và xe hơi đậu dưới lòng đường, tạo điều kiện cho các phương tiện lưu thông thuận tiện hơn. Do đó TP nên tận dụng các tầng không gian có thể khai thác được để tăng thêm diện tích cho giao thông tĩnh ở vùng nội đô.
