Theo báo cáo của SSI, trên thế giới, giá thuê tàu với các cỡ tàu khác nhau bất ngờ giảm 30-50% chỉ trong một tháng, và giảm 30-60% so với mức đỉnh vào tháng 3 năm 2022. Đây là hệ quả của nhu cầu yếu trong bối cảnh thị trường lo ngại nguồn cung tàu mới sẽ tham gia vào thị trường trong hai năm tới (làm tăng 28% tổng trọng tải hiện tại).
Mặc dù giá thuê hiện tại vẫn cao hơn 3-4 lần so với hai năm trước, nhưng tốc độ giảm đã khiến thị trường ngạc nhiên và được dự báo có khả năng giảm sâu hơn trong ngắn hạn. Trong khi đó, giá cước vận tải giao ngay tiếp tục giảm khi chỉ số giá cước vận tải container (World Container Index) giảm 28% trong tháng qua, tương đương mức giảm 54% kể từ tháng 2 năm 2022.
Ở thị trường nội địa, SSI cho biết sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã giảm dần trong những tháng gần đây. Tổng sản lượng container thông qua cảng trong tháng 8 tăng 17,5% so với cùng kỳ và trong 8 tháng đầu năm 2022 chỉ tăng 2,2%. Mặc dù tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ đã phục hồi kể từ tháng 8 do mức nền so sánh thấp của năm ngoái, nhưng sản lượng vận tải hàng tháng đang giảm dần.
Ngành vận tải biển đang chịu nhiều tác động từ những diễn biến xấu đi của kinh tế thế giới khi sản lượng đã giảm tốc và giá cước có thể sẽ vẫn chịu áp lực cho đến năm 2023 Theo thông tin mà SSI nhận được, sản lượng xuất khẩu sang thị trường quốc tế (như Mỹ và Châu Âu) tiếp tục giảm trong tháng 9 tại các cảng lớn như Cái Mép và Lạch Huyện. Trong khi đó, vận tải nội địa trong 8 tháng đầu năm 2022 chịu ảnh hưởng bởi chính sách giãn cách xã hội tại Trung Quốc, đã giảm 2,6% so với cùng kỳ. Do đó, giá cước vận tải nội địa đã giảm 5-10% trong quý III-2022.
SSI lưu ý rằng giá cước vận tải nội địa tiếp tục được hỗ trợ bởi nguồn cung thấp do một số lượng lớn tàu được giữ tại thị trường quốc tế theo các hợp đồng thuê tàu. Công ty chứng khoán cũng dự báo giá cước hiện tại có thể được duy trì trong quý IV-2022 do sản lượng vận tải sẽ cải thiện vào cuối năm.
Theo SSI, vận tải biển là một ngành điển hình vận động theo chu kỳ, thường bùng nổ khi tăng trưởng nguồn cung chậm hơn so với tăng trưởng nhu cầu và suy thoái khi nguồn cung tàu mới gia nhập thị trường trong khi nhu cầu đột ngột giảm.
Độ biến động của chu kỳ ngành rất lớn bởi chu kỳ đầu tư dài lên đến hai năm để đóng một con tàu mới. Hơn nữa, sự phát triển của lĩnh vực vận tải container theo hướng sử dụng các tàu có kích cỡ lớn hơn và động cơ xanh sạch hơn đã khiến các hãng vận tải liên tục phải đầu tư vào các tàu mới.
So sánh hiện tại và cuộc khủng hoảng năm 2008, SSI nhận định, sự bùng nổ nhu cầu vận tải biển trong giai đoạn hiện tại chủ yếu là do tác động của dịch Covid-19 nên kém bền vững hơn so với giai đoạn trước cuộc khủng hoảng năm 2008, khi quá trình toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ và hoạt động thương mại gia tăng trên toàn thế giới.
Các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, so với mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008. Trong điều kiện bình thường, tỷ lệ đơn đóng mới này không quá lớn vì quá trình bàn giao tàu sẽ diễn ra trong 2-3 năm, nhất là khi tình trạng ùn tắc cảng vẫn còn kéo dài.
| Trong báo cáo, SSI cũng lưu ý rằng các quy định mới của IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) về hạn chế phát thải khí carbon sẽ có hiệu lực kể từ năm 2023. Các quy định này sẽ yêu cầu các hãng vận tải giảm lượng khí thải bằng cách giảm tốc độ chạy tàu, nâng cấp tàu hoặc mua tín chỉ carbon. Quy định mới ước tính sẽ làm giảm 5-10% năng lực hoạt động của đội tàu. Tuy nhiên, tình trạng cung vượt cầu vẫn khó tránh khỏi nếu tất cả các đơn hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa phục hồi. Đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong hai năm tới, các hãng vận tải sẽ giới hạn nguồn cung để kiểm soát giá cước, điều này hiện dễ thực hiện hơn trước đây do phần lớn năng lực vận tải toàn cầu do các hãng vận tải hàng đầu kiểm soát. Do đó, nhiều người tin rằng giá cước giao ngay sẽ tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước Covid và mang lại hy vọng hạ cánh mềm cho ngành vận tải biển. |
