Xe “đói” khách
Những ngày đầu tháng 7-2022, trên nhiều tuyến xe buýt khác nhau ở TPHCM, phóng viên nhận thấy hầu hết tuyến xe vắng khách. Tại bến xe buýt Công viên 23-9 (quận 1), ngay vào giờ cao điểm sáng, thời điểm trước kia vốn có nhiều khách, nay cũng chỉ lác đác vài hành khách. Đến giờ xuất phát, nhiều chuyến xe buýt lớn, sức chở 80 người (đứng và ngồi), có vỏn vẹn 3-5 khách trên xe.
Những tuyến xe buýt đến khu Đại học Quốc gia TPHCM (TP Thủ Đức), như tuyến số 50 (lộ trình Đại học Bách khoa - Đại học Quốc gia), tuyến số 52 (lộ trình Bến Thành - Đại học Quốc tế), tuyến số 8 (lộ trình Bến xe quận 8 - Đại học Quốc gia), tuyến số 150 (lộ trình Bến xe Chợ Lớn - Ngã 3 Tân Vạn)… trước kia luôn đầy ắp sinh viên, giáo viên đi học, đi làm, cứ 10-15 phút phải xuất phát một chuyến nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của đông đảo hành khách; thì nay cũng rơi vào cảnh đìu hiu. Càng vào những ngày cuối tuần, xe buýt càng vắng khách.
Theo thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, Sở GTVT TPHCM, trong quý 4-2021, sản lượng hành khách đi xe buýt chỉ đạt trung bình 6,1 hành khách/chuyến, đến quý 2-2022 có sự cải thiện nhưng cũng chỉ đạt 17,5 hành khách/chuyến. Xí nghiệp Vận tải buýt (Công ty cổ phần Xe khách Sài Gòn) hiện có trên 20 tuyến xe, chiếm 16% thị phần xe buýt toàn thành phố.
Theo ông Nguyễn Duy Khánh, Giám đốc Xí nghiệp, đơn vị đã cho trở lại hoạt động trên 80% số tuyến được giao nhưng lượng hành khách chỉ đạt 50% so với trước dịch, trung bình khoảng 28 hành khách/chuyến. Còn theo ông Phùng Đăng Hải, Chủ tịch HĐQT Liên hiệp HTX Vận tải TPHCM - đơn vị kinh doanh xe buýt lớn nhất thành phố, hiện lượng khách của đơn vị giảm 70%. Trước dịch, nhiều tuyến xe buýt có lượng khách trung bình 105 người/chuyến, nhưng nay chỉ còn trung bình 30 người/chuyến.
Nhu cầu đi lại của người dân tại trạm xe buýt đường Hàm Nghi chưa cao. Ảnh: HOÀNG HÙNG Mất lượng khách quen
Ở chiều ngược lại, nhiều khách hàng “thân thiết” của xe buýt TPHCM đang rơi vào tình huống khó khăn khi sử dụng xe buýt làm phương tiện đi học, đi làm. Nếu như trước dịch, trung bình mỗi chuyến xe buýt cách nhau khoảng 15 phút thì nay kéo giãn ra hơn 20 phút, thậm chí có chuyến cách nhau gần 30 phút. Hành khách phải ra trạm chờ sớm hơn và chờ đợi lâu hơn để đi đúng tuyến buýt mình cần.
Ngoài ra, theo phản ánh của chị Dương Thị Thanh Thủy (quận Tân Bình), hiện cứ đi 10 chuyến thì hết 8 chuyến bị trễ giờ. “Hiện vé mỗi chuyến xe buýt khoảng 7.000 đồng/lượt. Để đi từ nhà đến nơi làm, tôi phải chuyển tuyến 1 lần, như vậy tổng cộng mỗi ngày phải đi 4 chuyến, với chi phí gần 30.000 đồng. Giá như có trạm xe buýt gần nhà tôi hơn, giá vé rẻ hơn, xe chạy đúng giờ thì tôi xe sẽ chọn xe buýt làm phương tiện chính để đi làm” chị Thanh Thủy nói.
Ông Phùng Đăng Hải phân tích thêm, vào giờ cao điểm, cứ 7 chuyến thì có 5 chuyến bị kẹt xe, đến trễ so với thời gian quy định. Thế nhưng, tình trạng này xuất hiện đã lâu, từ trước khi dịch bệnh xảy ra vài năm nhưng ngành chức năng chưa có giải pháp để xử lý. Hành khách vì thế đã bắt đầu rời bỏ xe buýt.
Để rồi, do hoạt động không hiệu quả, nhiều tuyến xe buýt lại buộc phải tạm ngưng hoạt động hoặc cắt bớt chuyến… Người dân đi lại bằng xe buýt không thuận tiện như trước nên tiếp tục bỏ xe buýt. Đó là vòng luẩn quẩn!
| * Theo Sở GTVT TPHCM, giai đoạn năm 2002-2008, xe buýt tăng trưởng nhanh bình quân 49%/năm; giai đoạn 2009-2013 tăng trưởng không ổn định, với bình quân 6,72%/năm; từ năm 2014 đến nay bắt đầu suy giảm. Nguyên nhân là số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh hơn sự đầu tư hạ tầng dẫn đến xe buýt luôn bị kẹt xe, không đảm bảo lộ trình. |
Nhà nước “mạnh tay” trợ giá
TPHCM phải tiếp tục thực hiện lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân, bởi đây là điều kiện tiên quyết để giảm ùn tắc giao thông, giúp xe buýt có thể đảm bảo lộ trình hoạt động. Trong bối cảnh dịch bệnh còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ, trên xe buýt cần trang bị hệ thống lọc không khí, khử khuẩn... Ngoài ra, TPHCM cũng nên rà soát, xây mới và cải thiện hệ thống trạm dừng, nhà chờ. Trong khu vực trung tâm, khoảng cách giữa 2 trạm dừng, nhà chờ nên là 500m, còn vùng ven khoảng cách khoảng 1.000m. Theo ông Lê Trung Tính, tất cả những việc này cần được triển khai ngay bởi xe buýt hoạt động hiệu quả sẽ là tiền đề quan trọng để hệ thống metro, BRT hoạt động tốt.
Còn theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Trường Đại học Bách khoa - Đại học Quốc gia TPHCM, hiện nay, người dân ra đường thường phải đi bộ một quãng đường xa để bắt xe buýt, trong khi làn đường đi bộ cũng không có vì nhiều vỉa hè đã bị chiếm dụng gần hết. Một phần quan trọng khác nữa, đó là chi phí vận chuyển đang rất cao nên người dân không mặn mà sử dụng. “Xe buýt tại Jakarta (Indonesia), Hồng Công, Nhật Bản được nhiều người dân sử dụng, chủ yếu nhờ giá thành rất rẻ. Ở đó, người ta khuyến khích người dân đi xe buýt bằng nhiều cách như chỉ cần mua 1 vé nhưng có thể sử dụng trong 3 giờ hoặc mua 1 vé đi được nhiều lần trong ngày. Tại Việt Nam cũng có thể áp dụng mô hình này nhưng như vậy Nhà nước phải “mạnh tay” trợ giá”, PGS-TS Phạm Xuân Mai dẫn chứng. Về lâu dài, TPHCM có thể phát triển đô thị theo kiểu TOD - tức phát triển các khu dân cư dọc theo các trục giao thông chính để thuận tiện trong việc tổ chức mạng lưới đón, đưa khách.
Xe buýt điện thân thiện môi trường
Theo Sở GTVT TPHCM, xe buýt điện D4 nằm trong tổng thể xe buýt của thành phố và được nhà nước hỗ trợ giá như các tuyến xe buýt thông thường khác. Sử dụng xe buýt điện góp phần giảm ô nhiễm môi trường. Thời gian tới đây, TPHCM sẽ có thêm 3 tuyến xe buýt điện mới gồm: Vinhomes Grand Pask đi bến xe miền Đông mới, Vinhomes Grand Pask đi sân bay Tân Sơn Nhất và ĐH Quốc Gia đi bến xe miền Đông mới.
