Cao tốc BOT Trung Lương - Mỹ Thuận: Lời ăn, lỗ ký lại?

Bị gài vào thế kẹt

Cuối năm 2016, liên danh NĐT gồm Công ty Tuấn Lộc - Yên Khánh - B.M.T - Thắng Lợi - Hoàng An - CII đã ký với Bộ GTVT hợp đồng BOT số 14, cam kết xây dựng cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận dài 51,1km, và được Bộ GTVT chỉ định thực hiện dự án, với tổng mức đầu tư 9.668 tỷ đồng.

Sau đó liên danh NĐT này lập ra CTCP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận. Trên thực tế, CTCP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận chỉ huy động khoảng 1.500 tỷ đồng vốn chủ sở hữu, còn lại 8.126 tỷ đồng vay tại các ngân hàng thương mại (NHTM).

Mọi khúc mắc đều phát sinh từ phần vốn vay NH của NĐT. Trong khi lãi vay được ghi trong hợp đồng BOT 9,17%/năm, CTCP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận phải vay vốn trung và dài hạn tại NH với lãi vay thực tế cao hơn lãi vay cam kết trong hợp đồng BOT. Cụ thể, công ty đã vay vốn đầu tư dự án từ Vietinbank, BIDV, VPBank và Agribank với lãi vay trung bình 10,83%/năm.

Theo tính toán, trong suốt vòng đời dự án, tức bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng dự án 1.086 tỷ đồng và lãi vay cộng dồn trong suốt thời gian vận hành, khai thác dự án lên tới 6.516 tỷ đồng, tăng 3.082 tỷ đồng so với lãi vay trong phương án tài chính. Sự vênh nhau giữa lãi vay thực tế tại các NHTM và lãi vay cam kết trong hợp đồng BOT, đã làm phương án tài chính ban đầu của dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận bị phá sản, đẩy dự án rơi vào đình trệ trong thời gian qua.

CTCP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận có thể đã nhìn thấy lợi nhuận của mình bị mất, nên thi công cầm chừng để xin điều chỉnh lãi vay cam kết trong hợp đồng. Cũng cần nói thêm, từ tháng 10-2014 đến nay, công ty này đã được Nhà nước hỗ trợ đầu tư thêm quyền thu phí đường cao tốc TPHCM - Trung Lương. Điều này cho thấy những ưu đãi như chỉ định NĐT, quyền thu phí dự án khác, chưa đủ để bảo đảm thành công của dự án BOT.

Để tháo gỡ, Bộ Tài chính đã đề cập tới các giải pháp gỡ vướng cho dự án theo 2 phương án. Thứ nhất, Bộ GTVT và CTCP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận có trách nhiệm thực hiện theo hợp đồng BOT đã ký. Nếu 2 bên không tiếp tục thực hiện sẽ chấm dứt hợp đồng.

Nhưng chính Bộ Tài chính cũng thừa nhận việc chấm dứt hợp đồng BOT cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận quá phức tạp, thời gian thực hiện dự án sẽ kéo dài, do phải thực hiện lại các khâu lựa chọn NĐT mới, giải quyết các phát sinh đối với NĐT cũ. Thứ hai, tiếp tục để BOT Trung Lương - Mỹ Thuận thực hiện dự án, cho phép Bộ GTVT và NĐT đàm phán, cập nhật lại quy định lãi vay trong hợp đồng BOT. Và việc sửa hợp đồng BOT theo Bộ Tài chính sẽ bảo đảm tiến độ cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận hoàn thành vào năm 2020.

Phía Bộ GTVT cho rằng trường hợp chấm dứt hợp đồng với NĐT BOT hiện nay, việc lựa chọn NĐT BOT mới sẽ mất thêm 1 năm để phê duyệt điều chỉnh dự án, tức sẽ không kịp hoàn thành dự án vào năm 2020. Còn để gỡ vướng cho dự án, Bộ GTVT sẽ điều chỉnh lại dự án và sửa đổi hợp đồng BOT, theo hướng tính lãi vay trong hợp đồng dựa trên lãi vay trung bình của 3 NHTM, đồng thời Chính phủ đồng ý chuyển tiếp quyền thu phí 8 năm 2 tháng cao cốc TPHCM - Trung Lương cho NĐT.

Đẩy rủi ro cho Nhà nước
Theo ông Trần Kỳ Sơn, Chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT), trước đây lãi suất huy động vốn thực hiện dự án BOT được khống chế dựa trên lãi suất trung bình của 3 NH lớn và lãi trần của trái phiếu chính phủ. Đây là 2 cơ sở để các bên tham khảo đàm phán hợp đồng BOT. NĐT nào chấp thuận sẽ tiến hành. Còn hiện nay, quy định về lựa chọn NĐT BOT theo cơ chế thị trường, tổ chức đấu thầu lựa chọn NĐT có chi phí thấp nhất được quyền làm dự án. Trong quá trình thực hiện dự án, nếu xảy ra rủi ro NĐT phải chấp nhận.

Ông Trần Kỳ Sơn cho biết thêm, qua thanh tra tại nhiều dự án BOT, đã phát hiện khoảng 40% tổng mức đầu tư dự án BOT không đi vào công trình (riêng chi phí dự phòng, trượt giá, khối lượng phát sinh chiếm khoảng 30% tổng mức đầu tư các dự án BOT). Các hợp đồng BOT thường kéo dài 3-4 năm, mức trượt giá được NĐT tính toán khoảng 8-10% tổng mức đầu tư/năm.

Do vậy, có NĐT BOT tính toán chi phí đầu tư không chuẩn xác, định mức đơn giá lạc hậu, cách tính toán chi phí nhân công không phù hợp, đã đẩy tổng mức đầu tư một số dự án BOT cao ngất ngưởng. Nhưng cũng có NĐT BOT không sử dụng hết chi phí dự phòng, còn vốn dư, có thể được thu hồi. Hiện quy định pháp lý về chi phí dự phòng dự án đầu tư không chặt chẽ, trong khi lại cho phép NĐT tự điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án miễn không vượt tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu. Điều này đã gây khó cho các cơ quan nhà nước trong giám sát các chi phí” - ông Sơn nói.

TS. Huỳnh Thế Du, giảng viên Đại học Fulbright, cho rằng trong hợp tác đầu tư không thể đẩy hết rủi ro dự án BOT cho Nhà nước. Bản chất của hình thức hợp tác công - tư (PPP) là chia sẻ rủi ro. Nhưng cơ chế đầu tư PPP, trong đó có dự án BOT đang rất bất lợi cho Nhà nước, khi NĐT làm dự án theo kiểu “nước lên thuyền lên”, luôn chọn phương án chắc ăn bảo đảm mức sinh lợi của họ. Về nguyên tắc khi 2 bên ký hợp đồng BOT đã tính đến các rủi ro. Nhưng giả sử lãi suất NH giảm, liệu NĐT có đề xuất điều chỉnh, hay chỉ khi lãi suất lên họ mới điều chỉnh để bảo đảm lợi nhuận.

Còn không sắp xếp được tín dụng họ sẵn sàng bỏ của chạy lấy người. Nếu như vậy đâu còn nguyên tắc chia sẻ rủi ro khi Nhà nước chịu tất, còn NĐT luôn bảo đảm được lợi nhuận tối thiểu của họ.

Theo TS. Du, các dự án PPP phải thiết kế nguyên tắc tất cả các bên (ở đây là bộ GTVT, NĐT BOT và các NH cho vay vốn) phải ký hợp đồng BOT và hợp đồng vay tín dụng cùng lúc. Trường hợp dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận, hợp đồng BOT ký năm 2016, nhưng hợp đồng tín dụng đến năm 2018 mới ký, tức sau khoảng 2 năm.

Vẫn biết NĐT phải dùng vốn chủ sở hữu cam kết để đền bù giải tỏa, sau đó mới vay. Nhưng điều này không có nghĩa sau khi NĐT tiêu hết tiền mới đi ký hợp đồng tín dụng, tức đã đặt rủi ro về phía Nhà nước. Bởi thực tế, nhiều dự án BOT đã bị treo do NĐT không huy động được vốn. Vì thế, cơ chế PPP phải thiết kế để các bên liên quan cùng ký hợp đồng, Nhà nước mới biết NĐT có tiền để làm, sau đó rủi ro thuộc về bên nào bên đó chịu.