Tuy nhiên, do TPP vẫn còn là dấu hỏi lớn nên nhóm CP ngành cảng chưa thể đột biến, dù hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp đang được cải thiện đáng kể.
Triển vọng lạc quan
| Đầu vào của ngành cảng biển bao gồm các thành phần chính là hạ tầng cảng, trang thiết bị công nghệ và lao động. Trong đó, chi phí nhân công chiếm tỷ trọng cao nhất với tỷ lệ 39,2%, đứng thứ 2 là chi phí khấu hao với tỷ trọng 17,9%. Đây cũng là điều dễ hiểu do ngành cảng biển bản chất là ngành dịch vụ đặc thù, vừa phải đầu tư tài sản cố định lớn và vừa thâm dụng lao động. |
Tốc độ tăng trưởng của ngành cảng biển phụ thuộc rất lớn vào thương mại của Việt Nam, cũng như tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển. Trong khi thương mại của Việt Nam được dự báo vẫn duy trì tích cực trong giai đoạn 2017-2020 nhờ vào các hiệp định thương mại tự do (FTA) đã ký kết, và xu hướng dòng vốn đầu tư nước ngoài (FDI) đổ vào Việt Nam vẫn khả quan.
Dòng vốn này đang góp phần mở rộng sản xuất kinh doanh, làm tăng nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu đầu vào và xuất khẩu thành phẩm, từ đó thúc đẩy tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng.
Theo báo cáo của BMI, tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu đến năm 2020 sẽ ở mức gần 10%/năm. Bên cạnh đó, theo khảo sát của Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) về niềm tin kinh doanh của các công ty Nhật Bản tại châu Á, có đến 66,6% doanh nghiệp được khảo sát cho biết sẽ tiếp tục mở rộng trong 1-2 năm tới tại thị trường Việt Nam (tăng 2,5% so với kết quả của cuộc khảo sát năm 2015). So với Trung Quốc, sự lạc quan về triển vọng mở rộng hoạt động kinh doanh ở Việt Nam cao hơn nhiều (66,6% so với 40,1%). Nhật Bản đang là NĐT lớn thứ 4 vào Việt Nam, sau Hàn Quốc, Trung Quốc và Singapore.
Từ những yếu tố tích cực nêu trên, giới phân tích cho rằng ngành cảng biển sẽ tăng trưởng tốt trong những năm tiếp theo. Tuy nhiên, với từng khu vực, mức độ kỳ vọng cho sự tăng trưởng khác nhau. Cụ thể, nhóm cảng biển miền Bắc với động lực tăng trưởng từ các dự án FDI đi vào hoạt động và mới được cấp phép.
Trong năm 2016 và những tháng đầu năm 2017, các dự án FDI lớn ở của Samsung, LG, Bridgestone, Coca Cola đã giúp lượng hàng thông qua tại khu vực phía Bắc tăng lên đáng kể. Tương tự, nhóm cảng biển miền Trung cũng được hưởng lợi nhờ sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tiếp tục gia tăng.
Trong đó, khu vực cảng Đà Nẵng được hưởng lợi nhiều nhất trong bối cảnh dự án cảng container Liên Chiểu phải đến năm 2023 mới hoàn thành. Ngược lại, nhóm cảng biển tại TPHCM không có nhiều dư địa tăng trưởng, do cảng Cát Lái hiện đã hoạt động gần 100% công suất, điều kiện cơ sở hạ tầng không cho phép có thể mở rộng hơn. Tuy nhiên, với xu hướng gia tăng kích thước tàu của thế giới, cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải sẽ được hưởng lợi nhờ lượng hàng hóa dư thừa từ khu vực TPHCM sẽ chuyển về cảng Cái Mép trong tương lai.
Cảng Đà Nẵng. Tích cực trong ngắn hạn
Hiện tại trên cả 3 sàn HOSE, HNX và UPCoM có 12 doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực khai thác cảng trong tổng số 1.300 doanh nghiệp niêm yết, với tổng giá trị vốn hóa đạt 29.200 tỷ đồng, chiếm 1,55% tỷ trọng vốn hóa toàn thị trường. Theo phân tích của CTCK FPT (FPTS), tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) của ngành khai thác cảng có những biến động mạnh mẽ kể từ sau năm 2009.
Cụ thể, ROE đạt tỷ lệ 19,2% năm 2009, sau đó giảm về 7,8% năm 2011 rồi tăng dần về sau, đến năm 2016 đạt 11,4%. Có thể thấy ROE của ngành có xu hướng thay đổi cùng chiều với biên lợi nhuận ròng, trong khi vòng quay tổng tài sản và đòn bẩy tài chính dường như không có tác động đáng kể.
Giai đoạn 2012-2016, ROE của ngành dao động quanh mức 10-12%, chỉ có năm 2015, ROE tăng cao lên 13,3%. Nguyên nhân do trong năm 2015, một số thời điểm chính sách biên giới Việt Nam - Trung Quốc thắt chặt khiến hàng lạnh tạm nhập tái xuất lưu lại cảng lâu ngày, giúp cảng có thêm thu nhập từ lưu kho container lạnh, trong khi mảng này có biên lợi nhuận cao gấp 1,5 lần container thường do cảng chủ yếu chỉ phải chịu thêm chi phí cắm điện.
Sự chuyển mình mạnh mẽ này đã giúp nhóm CP cảng có tỷ suất sinh lời lên đến 130%, trong khi VN Index giảm 0,3% trong năm 2015. Nguyên nhân do kỳ vọng của NĐT đối với triển vọng từ TPP mang lại cho các doanh nghiệp khai thác cảng. Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện tại, TPP đang gặp nhiều trục trặc nên thị giá của các CP ngành cảng dường như chỉ đi ngang kể từ năm 2016.
Dự báo về triển vọng của nhóm CP cảng trong thời gian tới, FPTS đưa ra 3 khả năng. Thứ nhất, trong ngắn hạn sản lượng hàng thông qua cảng Việt Nam vẫn được dự báo tích cực khi doanh nghiệp FDI đã tăng thêm nguồn vốn đầu tư vào sản xuất tại Việt Nam như Bridgestone, Samsung.
Trong trung hạn (1-5 năm), các dự án cảng nước sâu đi vào hoạt động có thể ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại một số khu vực đầu mối quan trọng như Hải Phòng, Quảng Ninh, TPHCM. Tuy nhiên, các thông tin đều chưa rõ ràng, cần theo dõi thêm. Trong dài hạn (trên 5 năm), khu vực cảng miền Trung có khả năng phát triển tốt khi thu hút được các dự án FDI và các khu công nghiệp đang được đầu tư. Ngoài ra, việc phát triển khu vực cảng biển miền Trung giúp việc lưu thông hàng hóa Bắc Nam thuận lợi hơn.
