Vụ Vận tải (Bộ GTVT) vừa chủ trì cuộc họp với Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ, Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu và Công ty Cổ phần Gemadept về việc triển khai nghiên cứu tuyến mẫu vận tải thủy Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái. Đây là tuyến thủy nội địa từng được đề cập vào năm 2022.
Thống kê số liệu gần nhất, vào năm 2020, tổng sản lượng hàng hóa ĐBSCL xuất khẩu thông qua các cảng biển là hơn 20 triệu tấn. Nhưng đã có 70% trong số này phải vận chuyển qua cụm cảng Cát Lái (TP.HCM) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), làm tăng chi phí khoảng 10 – 15 USD/tấn hàng.
Sơ đồ thiết kế tuyến mẫu thủy nội địa Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái
Ông Nguyễn Mạnh Hà, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Cần Thơ cho biết, hiện trạng đường thủy ở ĐBSCL bị bồi lắng liên tục, tim luồng sâu nhất cũng chỉ 4m đã khiến cho các tàu hàng chỉ chở tối đa 7.000 tấn. Việc không đảm bảo đầy tải đã khiến nhiều DN phải “gồng gánh” chi phí cao và lộ trình vận chuyển cũng chậm. Chính vì thế, việc mở thêm tuyến đường thủy mới tại ĐBSCL quan trọng nhất vẫn là đảm bảo được độ sâu tim luồng, thoải mái cho tàu đầy tải từ 10.000 - 20.000 tấn.
"Một container từ Cần Thơ đến TP.HCM để chuyển tải chi phí đội thêm 30% (bao gồm chi phí nâng hạng 2 đầu và trung chuyển), như thế sẽ không thể cạnh tranh và thua xa khu vực Long An - TP.HCM. Quan điểm của những người khai thác cảng và làm vận tải biển, luồng càng sâu càng tốt, các tàu vào luồng sông ở ĐBSCL nên suy trì ở độ sâu khoảng chỉ từ 8 - 10m", ông Hà nêu thực tế.
Dự báo đến năm 2030, hàng hóa qua cảng biển ĐBSCL sẽ tăng lên 64 triệu tấn và đến năm 2050 dự báo đến 208 triệu tấn. Với tiềm năng này, đòi hỏi ĐBSCL phải có phướng án tối ưu nhất cho lĩnh vực logistisc giúp giảm chi chí vận chuyển và tăng tính cạnh tranh hàng hóa.
Hiện nay có hai tuyến vận tải thủy kết nối Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái, đó là tuyến sông Tiền - Vàm Nao với tổng chiều dài tuyến khoảng 367 km và tuyến luồng sông Tiền - Chợ Lách - Mang Thít với chiều dài khoảng 235 km. Chi phí vận chuyển vào khoảng 7 triệu đồng/TEU.
Tuyến mẫu thủy nội địa Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái được thiết kế sẽ xuất phát từ cụm cảng Cần Thơ đi qua các tỉnh ĐBSCL, đến khu cảng Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) qua Đồng Nai, vòng vào cảng Cát Lái (TP.HCM) và quay về Cần Thơ theo một chu trình khép kín. Nếu vận chuyển theo tuyến này, kết nối khu vực ĐBSCL với cảng nước sâu Cái Mép và cảng Cát Lái qua kênh Quan Chánh Bố, chiều dài toàn tuyến được rút ngắn còn khoảng 200 km. Chi phí vận chuyển theo tuyến này dự khoảng 3 triệu đồng/TEU.
Ngoài việc giảm chi phí vận chuyển và giảm áp lực vận tải đường bộ, tuyến thủy nội địa mẫu này sẽ giúp giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp tầm khoảng 60 – 70%. Trong giai đoạn 5 năm đầu tiên hoạt động, sản lượng trên tuyến này sẽ tăng trưởng ít nhất 20%/năm.
Ông Nguyễn Công Bằng - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho biết, tuyến mới này sẽ cần 1 loại tàu mới phù hợp nên cần chọn đúng loại tàu để sau này sẽ triển khai, sau đó khảo sát, đánh giá. Dự kiến tiến hành trong năm nay và nếu tàu đủ điều kiện sẽ tiến hành cho chạy.
Công ty CP Gemadept là đơn vị được Bộ GTVT chỉ định tìm kiếm những con tàu phù hợp chạy trên tuyến mẫu Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái với độ sâu tim luồng từ 5,6 - 6,4m. Vấn đề khó khăn cho tuyến thủy trình này là tìm kiếm những con tàu phù hợp, vì đặc thù thủy văn của vùng đồng bằng miền Tây Nam Bộ có nhiều phù sa bồi lắng, tàu nhỏ không đủ công suất vận tải, tàu container lớn lòng sông hẹp và cạn.
Theo giải thích của Gemadept, thị trường hiện chỉ có loại tàu SI và không tàu container loại nhỏ (Vùng SB, SI, SII là các tuyến vận tải đường thủy nội địa ven bờ biển, từ bờ ra đảo, nối giữa các đảo; từ cửa sông đổ ra biển trở vào đất liền; các vũng, vịnh kín; các sông, kênh, rạch, hồ, đầm, phá do BGTV công bố, tổ chức quản lý khai thác, cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý). Vì vậy, đơn vị khai thác đang kiến nghị Bộ GTVT cho phép phối hợp với Cục Đăng kiểm Việt Nam để thiết kế đóng sà lan SB chạy tuyến mẫu này. Nếu được, sà lan SB sẽ chạy chuyên tuyến Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái sẽ không cần tàu lai, hoa tiêu theo tiêu chuẩn vận tải thủy nội địa.
Theo Nguyễn Công Bằng, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT), trong thời gian thí điểm có thể sử dụng các loại tàu biển, sà lan biển có tính năng phù hợp hoặc cũng có thể thuê tàu nước ngoài chạy thử. Đối với phương tiện VR-SI chạy trên tuyến nghiên cứu, cần có đánh giá cụ thể về điều kiện sóng, gió, tuyến chạy tàu, độ sâu chạy tàu, thông tin về các bến tàu tiếp nhận phương tiện thủy nội địa, và khả năng đảm bảo an toàn của phương tiện SI, thời gian chạy tàu trong năm.
Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải cũng đề nghị Gemadept cam kết việc thử nghiệm đủ thời gian để cơ quan có thẩm quyền đánh giá hiệu quả, đồng thời khẳng định việc lập tuyến vận tải thủy Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái là cần thiết. Từ trước đến nay nguồn hàng chưa tập trung, việc tạo tuyến vận tải sẽ thúc đẩy việc thu gom hàng hóa khu vực. “Trên cơ sở những gì chúng ta có cần nghĩ đến giải pháp để vận chuyển hàng hóa tốt hơn, giảm chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu. Khi tuyến đường ngắn hơn, chi phí sẽ thấp hơn”, ông Hà đề cập.
Bản đồ so sánh tốc độ và tiết kiêm chi phí của tuyến Cần Thơ - Cái Mép - Cát Lái
ĐBSCL hiện có 101 tuyến giao thông thủy nội địa qua sông, kênh, rạch với tổng chiều dài 3.186,3 km. Giai đoạn 2011 - 2015, ngân sách đầu tư vào lĩnh vực giao thông thủy ở ĐBSCL ở mức 2 - 3% trong tổng ngân sách đầu tư giao thông. Đến giai đoạn 2016 – 2020, mức đầu tư này đã giảm xuống chỉ còn 1,2%.
Trong bối cảnh này, khai thác tuyến mới có sẵn, nằm trong vùng an toàn và tiết giảm chi phí là điều cần thiết. Tuy nhiên, ĐBSCL là vùng đất yếu với tốc độ sạt lở ven sông ngày càng nghiêm trọng. Việc đưa tàu mới hoạt động cũng phải đảm bảo không gây sạt lở lòng sông và thật sự hiệu quả vượt trội so với với những tuyến thủy hiện hữu đang khai thác.
